„Kerekek” nélkül döcög a hazai logisztikai ágazat

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) a vasúti és vízi fuvarozás újragondolásával, hatékonyabb pályázati rendszerrel lökné előre az iparág versenyképességét

Ha a logisztikai ágazat fejlődése elmarad az iparétól, annak mindkét szegmens a kárát látja – ez a meggyőződése a Szövetség főtitkárának, aki része annak a folyamatnak, amelyben az iparág megpróbál javítani a jelenleg több sebből vérző állami pályázati-támogatási rendszeren. Bíró Koppány Ajtonyt arról is kérdezzük, mit tart a hazai logisztikai ágazat legfőbb előnyének és hátrányának.

Kialakulóban van egy szakmai-szemléleti vita a logisztikai ágazat és az EU-támogatásokról diszponáló hatóságok, pályázati döntéshozók között arról, hogy a logisztikai fejlesztési pályázatok nem érnek célt: nem jól, nem időben vagy egyáltalán nem tudják előmozdítani az iparág modernizációját. Önnek mi a véleménye erről?

– Korábbról kezdeném. Magyarországon sajátos cégstruktúra alakult ki a rendszerváltás után, amelynek a derékhadát a kis- és középvállalkozások, a másik nagy szegmensét a multinacionális nagyvállalatok alkották-alkotják. Az előbbiek terén mostanában aktuális a növekedéssel és egyben a generációváltással összefüggő komplex feladat- és problémakör. Eltérő két téma, de abban hasonlók, hogy mindkettő lépték- és szemléletváltást, emellett tudás- és technikai-technológiai fejlesztést is igényel. Egyszóval, a logisztikai ágazat kis- és középméretű szereplői a növekedési pályájuk révén most értek oda, hogy számottevő fejlesztési, korszerűsítési feladat, ugrás előtt állnak. És meggyőződésem, hogy most az európai és állami támogatásoknak ezt a folyamatot kell-kellene segíteniük.

Mekkora a lemaradásunk, mondjuk, a régió, a közép-kelet-európai övezet többi államához képest?

– Ezt nem lehet egyértelműen megállapítani, mert egyszerre léteznek a legmodernebb technológiával működő logisztikai központok és lepusztulófélben lévő gépi apparátussal küszködő, korszerűtlen bázisok is. Tovább bonyolítja, árnyalja a képet, hogy az ipari fejlődés exponenciális, mind gyorsabb, egyáltalán nem ritka, hogy egy-két év alatt elavulttá válnak olyan berendezések, technológiák, amik ma még egészen újnak számítanak. Továbbá abban sem egységes a kép, hogy csak a multinacionális nagyvállalatok alkalmaznak-e korszerű technikát, mert vannak középvállalkozások is, amelyek tudnak és akarnak haladni a korral. Sok tekintetben a magyar logisztikai ipar most tanulja a „tömegtermelés” (Ipar 2), „automatizálás” (Ipar 3) lépéseit, de természetesen egyre több cégnél már jelen van az „összehangolt hálózatok” (Ipar 4) rendszere. Sőt van olyan, aki már most tanulmányozza a „szuperokos hálózatok” (Ipar 5) elemeinek alkalmazhatóságát.

Azt mondta, ezt kellene segíteniük a pályázatoknak. Segítik?

– Az első teljes uniós költségvetési ciklusban egyértelműen segítették, és meg is látszott a fejlődés. Elindult a szolgáltatásminőség javítása, sikerült az üzemeltetési költségeket csökkentő beruházásokat előrevinni. Ezek azért fontosak, mert a logisztikai ágazatban igazán nem a gyors profitszerzés a cél, hanem a tartós ügyfél-elégedettségen alapuló, megbízható, minőségi szolgáltatás. Akkoriban 36 milliárd forint jutott ilyen célokra, és ezen felül még 52 milliárd a kikötői beruházásokra. Az akkori, durván 90 milliárdhoz képest a jelenlegi ciklusban eddig összesen 12 milliárd forint jutott az ágazatra. Mélyíti a problémát, hogy rossz pályázati kiírás ugyanúgy előfordult, mint a pályázatok elbírálásának késlekedése, így eleve nem is nagyon jelentkeztek a cégek a tenderekre. Ezért is fordult a logisztikai ágazat a kormányzati szervekhez, hogy mielőbbi egyeztetésekkel enyhítsük a pályázati kiírások életszerűségével kapcsolatos és a bírálatok elhúzódása okozta problémát: hamarosan itt a 2020-as új EU-költségvetési ciklus...

Milyen következményekkel jár, ha lemarad a modernizációs és regionális iparági versenyben a hazai logisztika?

– Azt szoktam mondani, az ipar az autó, a logisztika pedig az autó négy kereke. Lehet akármilyen szuper márkájú autó, lehet kifogástalan a műszaki állapotban, lehet jó a sofőr – ha a kerekekkel baj van, vagy kiveszik alóla, akkor nem fogok haladni. Ha a logisztikai szegmens lassul, megáll a fejlődésben, akkor vajon ki és hogyan fogja kiszolgálni az ipar igényeit?

Akkor nézzük azt, hogy a logisztikai szolgáltatók szerint milyen irányban kellene erősíteni az iparág szereplőit!

– Sokszor előkerül az a szemléleti vita, hogy az állami iparfejlesztési politikának, az uniós és állami támogatásoknak a kis- és középvállalkozásokat vagy inkább a külhoni nagyvállalatokat kellene-e helyzetbe hozniuk. Szerintem és a szakma szerint ez téves különválasztás – a kettő csak együtt tud hatékonyan növekedni, fejlődni. Ami eltérő, az a két szegmenst érintő támogatások szerkezete, jellege és célkitűzése. Mivel a külföldi nagy cégek jellemzően nagy tőkeerővel, már kész technológiai és technikai apparátussal érkeznek, ezért az ő esetükben elsősorban a nagy volumenű beruházásokra való ösztönzés az, amit szerintem érdemes támogatni.

De a beruházásokra a hazai cégek is sorban állnának.

– Természetesen, de vannak olyan nagyságrendek, ahol egy kisebb cég vagy cégekből álló hazai csoport nem képes hatékony lenni. Ám ebben az esetben a nagyvállalat számos kísérő-, kiegészítő-tevékenységet éppen a hazai kis- és középvállalkozói körből fog megrendelni. Röviden: a nagyok húzzák magukkal a kis- és középméretű cégvilágot. A kettő csak együtt működik, ha különválasztom a kettőt, akkor egyik sem tudja a szinergikus hatásokból fakadó előnyöket kihasználni.

Mekkora a feladatmegoszlás hányada a két szegmens között?

– A nagyvállalatok általában a tevékenységük kétharmadát saját erőből látják el, és 30-40 százalékos a kiszervezett, külső szolgáltatók szerepvállalása. Ha beüt a krach, a nagyvállalat először ezt fogja leépíteni, hiszen a törzsgárdához nyúl a legutolsó körben. Ugyanakkor, ha konjunktúra, növekedési időszak van, jönnek a beruházási megrendelések, akkor a nagyok húzóereje nagyban képes előmozdítani a kis- és középvállalkozások felzárkózását az Ipar 4 technikai-technológiai világához.

A nagyoknak tehát nagyberuházásokat ösztönző pályázatokkal, a kis és közepes cégeknek technológiai és tudásfejlesztéssel tud segíteni a támogatási forrásokat elosztó uniós és hazai rendszer.

– Így van, ez járulhat hozzá ahhoz, hogy a beruházások, az ipar növekedése révén a legkisebb szolgáltatók is például modernebb targoncát vegyenek, korszerűbb raktárt, járműparkot létesítenek, hogy jobb minőségű, stabilabb és versenyképesebb szolgáltatás nyújthassanak.

Mit tart a magyar cégvilág legfontosabb erényének?

– Az utóbbi időben azt tapasztalom, hogy mindinkább teret nyer az a bölcs vállalatvezetési szemlélet, ami nem az azonnali profitmaximalizálást és profitfelélést követi, hanem a befektetői szemléletet, a megtermelt nyereség visszaforgatásra, a stabilitásra való törekvést. A válságból azok a cégek emelkedtek ki nyertesen vagy a legkevesebb sérüléssel, amelyek előrelátóan, puritán szemlélettel, mértékletesen gazdálkodtak, sőt, esetleg áldozatok árán még fejlesztettek is a krízis idején.

És gyakorlati, földrajzi értelemben?

– Magyarország köztudottan szerencsés elhelyezkedésű: e régión halad át a kelet-nyugati és a déli-északi kereskedelem, szállítmányozás, fuvarozás nagy hányada. Mi ehhez már tartósan azt tesszük hozzá, hogy magas színvonalú a szakemberképzés és az idegennyelv-ismeret...

... csak aztán sikerüljön itthon tartani a dolgozót: lassan már a fejlődést gátolja a munkaerőhiány...

– Egyetértek, az elvándorlás komoly probléma, de azért ezt egyrészt árnyalja, hogy a kint dolgozók jelentős összeget utalnak haza, ami megjelenik a hazai gazdaságban, másrészt hiányzik itthonról egy olyan képzési rendszer, amelynek segítségével a piaci igények szerint, gyorsan tudunk szakembert képezni. A kiképzett szakembereket meg kell próbálni itthon tartani, hiszen amúgy tudunk európai színvonalú szakembereket képezni. Európában tudják rólunk, hogy az oktatási szolgáltatás színvonala Magyarországon nagyon jó.


ARCKÉP. A magyarság mitikus korszakait idéző névvel Székelyföldön született Bíró Koppány Ajtony mindkét keresztnevét napi szinten használja. Az MLSZKSZ főtitkáraként, a rá jellemző közvetlen udvariassággal, azért tesz így, hogy legyen „választási lehetőség. Előfordult már többször, hogy a beszélgetőpartnerem csak arra emlékezett, hogy valamilyen honfoglalás-kori nevem van, és gyakorlatilag mindennek hívtak már, ami abból a korból való. Így most ott tartok, hogy ha valaki valamilyen régi magyar nevet mond, tudom, hogy ez én vagyok: és ez így van rendjén”, mondja mosolyogva. A gépészmérnöki és logisztikai végzettségű szakember kezdettől ez utóbbi ágazatban dolgozott, majd 2012 óta főállású vezetője a szövetségnek. Nős, három gyermek édesapja; hobbija a túrázás, lovaglás és a régi szenvedély: a taek won do.

Morális tekintetben, a céges kultúra szempontjából nem vagyunk a Balkánhoz sorolhatók?

– Egyáltalán nem. Ebből a szempontból egyértelműen a nyugat-európai színvonalhoz soroltatunk.

Melyek azok a területek, ahol viszont nagy szükség van az előrelépésre?

– A Szövetségünk más szakmai Szervezetekkel együtt nemrég készített egy felmérést a hazai logisztikai ágazat gyenge pontjairól, és összeállítottunk egy akciótervet a megoldás, az elmozdulás érdekében, amelyet benyújtottunk a Kormánynak. Ennek az egyik fő eleme a közúti fuvarozást érintő beavatkozások halmaza. Ma ez az ágazat sok hátrányt szenved el az engedélygazdálkodás szerintünk nem jó gyakorlata miatt: a 3. országos fuvarozók aránytalanul nagyobb számú magyar fuvarengedélyt kapnak, mint amennyit viszonossági alapon a magyar fuvarozók felhasználnak az adott országban. Ez azért gond, mert míg a hazai fuvarozóknak kell, addig a 3. országbeliek nem kell áfát fizetniük a Magyarországról felvett fuvarok után, így a megbízók likviditási helyzetének javítása miatt nagyon sok fuvarmegbízást ezek visznek el.

Mi a helyzet a vasúti szállítással? Nemrég ismét felmerült a kérdés, miután tényleg nehezen érthető, miért éppen az állam akadályozza, hogy a kamionok vasúti szállításával egy sor előny megvalósuljon.

– Nem a teljes kamiont kell vasúton fuvarozni, hanem csak a félpótkocsikat. A vasútról és a vízi fuvarozásból hiányzik a jó ösztönző rendszer: okosabb útdíjszabással, az egyes alágazatok - közút-, vasút-, vízifuvarozás – számára azonos infrastruktúra-hozzáférési elvek kialakításával, daruzható félpótkocsik üzembe állításának ösztönzésével érdekeltté lehetne tenni a speditőr cégeket, hogy válasszák ezt a fuvarozási módot. Németországban, Ausztriában, Svájcban, Hollandiában vannak olyan megoldások, amelyeket érdemes lenne komolyabban tanulmányozni. Ez számos előnnyel járna: enyhülne a sofőrhiány okozta nyomás, csökkennének a fuvarcégek kiadásai, kevesebb probléma lenne a pihenőidőkkel, kevesebb lenne a baleset és a környezetszennyezés, a közúthálózat terhelése, és így tovább.

Mit ír az akcióterv a folyami infrastruktúráról?

– Ez is fontos elem, miután köztudott, hogy a Duna vízállása az utóbbi évtizedek klímaváltozása miatt egyre hektikusabb. A hazai logisztikai ágazatnak a kiszámítható szolgáltatáshoz évente 320 napi, stabilan hajózható időszak kellene, ehelyett az utóbbi pár évben már volt olyan év is, amikor csak 220 napon volt hajózható a folyó teljes merüléssel. Mivel a vízifuvarozás csak 75 százalékos kihasználtság felett éri meg, a tartósan alacsony vízállás ezt lassan lehetetlenné teszi. A Duna magyar szakaszáról hiányzik három vízlépcsőfejlesztés – ami egyébként az árvízvédelemnek, a turizmusnak, a mezőgazdaságnak és az öntözésnek is egyre inkább fontos lesz. Ez ügyben elkezdődött a párbeszéd a kormányzat és a logisztikai ágazat képviselői között. Erre szükség is van, mert Magyarországnak az előbb említett lehetőségei adottak, de további közös erőfeszítések kellenek, hogy a lehetőségek versenyelőnnyé váljanak, és hasznot hozzanak a nemzetgazdaságnak.

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) a hazai logisztikai és közlekedési szakma egyik meghatározó szervezete, amely a magyar logisztikai szolgáltató központok közel 90 százalékát fogja össze. Magyarországon az MLSZKSZ az egyetlen olyan szövetség, amely a komplett szolgáltatási láncot lefedi, a többi szervezet a logisztikának csak egyes részterületeivel foglalkozik. A Szövetséget 2002ben azért alapították, hogy megvalósítsák a logisztikai szolgáltató központok hatékony együttműködését, elősegítsék a vonzáskörzetükben működő vállalkozások üzleti tevékenységét, növeljék versenyképességüket és új üzleti lehetőségeket teremtsenek. Tagsága 78 szervezetből áll, a tagság árbevétele 2016-ben elérte a 409 milliárd forintot.

Kohout Zoltán

no