Év elején átfogó, a Duna egész magyarországi szakaszára érvényes kikötőfejlesztési főterv kidolgozása kezdődött az Európai Unió 1 millió eurós támogatásával. A program egyes fő elemiről az Ex Ante Tanácsadó Iroda ügyvezetőjét, Barna-Lázár Zoltánt kérdeztük.
Évtizedek-évek óta napirenden van a klímaváltozás, az arra reagáló kibocsátás-csökkentés, illetve a velejáró folyami vízmennyiség-csökkenés és szintén évek – vagyis a válság – óta tapasztalható, a logisztikai és ipari központok fejlesztése iránti igény. Miért most lett időszerű a kikötőfejlesztési főterv? Adminisztratív vagy iparfejlesztési okai vannak?
– Mindkettő. Egyrészt az Európai Uniónak célkitűzése a folyamatosan növekvő, teljes európai áruszállítási volumen modális megosztását úgy alakítani, hogy egyenlő, vagy lehetőleg nagyobb arányban nőjön a környezetbarát közlekedési módok aránya. Ebben a tagállamoktól is elvár vállalásokat, és ösztönzi is az EU ezeket: a támogatások e cél mellé sorakoznak. Magyarország azt vállalta, hogy 2030-ig a vízi áruszállítás részaránya az áruszállításon belül eléri majd a 10 százalékos mértéket.
Ez ma mennyi?
– Ez ma döntően két tényezőtől függ. Az egyik az, hogy hogyan alakul a fő vízi út, a Duna hajózhatósága: hogy hány hajózható napon használható. A tavalyi év emberemlékezet óta a legsiralmasabbak egyike volt. A másik ok, ami „cibálja” a vízi áruszállítás arányát, az a mezőgazdasági termelés és kivitel eredményessége. A kikötőink egyik fő profilja, az áruk jelentős része agrártermék, gabona. A rossz termés meglátszik a kikötői-folyami forgalmon: olyankor 2-3, jobb években 6-7 százalékos.
Az EU eddig is szerepet vállalt a fejlesztésekben?
– Igen, eddig is biztosított forrásokat a kikötő- és víziútfejlesztésekre, talán a járműoldali ösztönzés, a flottamodernizáció támogatása maradt ki a leginkább. Szóval, nem előzmények nélküli a kikötői főterv; vagy 50 projekt megvalósult a korábbi időszak 60 milliárdos keretéből. Például a győri-gönyűi, paksi vagy csepeli függőleges partfalas, illetve Ro–Ro-kikötői fejlesztések ilyenek.
A logisztikai központok szervezetében mindenesetre pozitívan értékelik a fejlődést, ami a kikötői vonalon történt, különösen az azóta meglassult logisztikaiközpont-fejlesztésekhez képest.
– Igen, mert természetesen a közlekedési szektorban a vonalas létesítményekre mindig sok pénz jut, kevésbé a csomópontokra, és ott is inkább a személyszállítás intermodális fejlesztésére. A vízi áruszállítás csomóponti, logisztikai szolgáltatói fejlesztésében sokáig nagy volt a lemaradás, de aztán tényleg szép fejlődés következett be.
Hogyan értékeli az utóbbi 10 évben megvalósított előrelépést?
– Az igazán nagy áttörés az volna, ha máris megvolna az a bizonyos 10 százalékos részarány a vízi szállításban. Az viszont igaz, hogy máris sikerült trendet fordítani a kikötői logisztika korábbi, nagy elfelejtettségét illetően. Volt pár éve egy kutatásunk, amiben nagy árualappal dolgozó, nagy szállítmányozócégeket kerestünk fel, és arra voltunk kíváncsiak, hogyan juttatják el az áruikat. Megdöbbentő tapasztalat volt, hogy nagyon komoly, nagy cégek is néha meglepetten kérdeztek vissza: „miért, van Magyarországon vízi áruszállítás…?!” Sokan még csak nem is hallottak róla, ez a modalitás nem szerepelt a mentális térképükön.
Kelet-nyugati irányban, a volt szovjet vagy isztán-államok viszonylatában is ez a helyzet?
– Abban egész más az infrastrukturális kiépítettség. Most például egy holland-román cég „felfedezi” a Budapest-Konstanca közötti vízi utat, és évek óta növekvő forgalommal, egyre több hajóval dolgozik. Pedig szerintem 10 éve nem sokan fogadtak volna a sikerére. A sikerhez itt az is hozzájárul, hogy ezen az útvonalon a vasúti szállítás kevésbé versenyképes.
Miért, mik a legfőbb logisztikai szempontok ahhoz, hogy jól működjön egy kikötőrendszer, egy vízi szállítási útvonal?
– Egy többszempontú együttállás kell ehhez. Egyrészt fontos, hogy a kikötő képes legyen logisztikai központként és ipari parkként is funkcionálni. Mint logisztikai egység csak így tud igazán sikeres lenni – csak vízi közlekedési megállóként aligha. Ha multimodális, több közlekedési útvonal csomópontjaként még ipari övezeti előnyöket is integrál, akkor működik.
Termelőfunkcióval együtt?
– Az a legjobb, ha termeléssel sikerül összekötni a logisztikai profilt.
Tudna egy konkrét jó példát említeni? Rosszat ismerünk, például Dunaújvárost, ahol nehézipari múlt nélkül, a löszre építettek egy kikötői iparvárost.
– Nincsenek meglepő trükkök ebben, csak tényleg szisztematikusan kell gondolkozni. Először is: honnan merre áramlik az áru. Másodszor: milyen árukról van is szó? Van olyan termékkör, ami eleve nem, más meg kifejezetten alkalmas vízi szállításra. Például a túlméretes szállítmányok, amik nem férnek fel a vasúti űrszelvényre vagy közúti szerelvényekre, azok ilyenek. Fontos szempont az is, hogy ott érdemes vízi szállításra alapozni, ahol az versenyképes más alternatívákkal szemben: olcsóbb, gyorsabb. Ebben az is szempont, hogy például mennyi emberi munkaerőt vált ki, mennyi az árura és kilométerre eső emberállomány-igény, különösen ma, a munkaerő-utánpótlás problémás időszakában. Nem mindegy, hogy ötven sofőr vagy egy háromfős hajó dolgozik.
És nyilván kell vízhozam, ami ugyancsak problémás manapság, bár a kikötőfejlesztéssel párhuzamosan a vízhozam biztonságának fokozására is indult EU-s program.
– … illetve a járműpark fejlesztésre is. Nyilvánvaló, hogy ezek összefüggenek, például a kikötőfejlesztés jobban rá van szorulva a vízhozamra, a víziút-fejlesztési programra. Annak az egyik célja az, hogy évente 300 hajózható nap legyen.
Nem lesz könnyű menet. A kikötőfejlesztés mindenesetre óriási és ahogy mondta, nemcsak a folyami, hanem az ipari-szállítmányozási szektornak is új lehetőség. Hogyan tudják mozgósítani az átfogó programban érintett szereplőket: önkormányzatokat, törvényhozókat, gazdasági szereplőket?
– Új elem a kikötői főtervben az ipartelepítés, iparfejlesztés: ha ösztönözzük az ipari létesítményeket, és azok az alapanyagaikkal, termékeikkel jól kihasználják a vízi utat, a vízi szállítás lehetőségét, akkor az fog annyi árualapot képezni, ami működteti az egész komplex rendszert. Jó példa erre a Győr–Gönyű-kikötő, ahová az a Wupperman költözött, ami világszerte olyan ipari területeket keres, ahol közel van a víziút. (Az acélfeldolgozó-ipari profilú Wupperman AG hazai leányvállalata 2017-ben nyitotta meg a Győr–Gönyű-kikötőben új gyártóüzemét – a szerk.) Sok ilyen cég van, meg kell találni őket, befektetésre, iparfejlesztésre kell ösztönözni őket. Ehhez persze kellenek olyan ügynökségek, amelyek hatékonyan kiajánlják a dunamenti lehetőségeket, és elmondják a potenciális befektetőknek, hogy Magyarország ezt is tudja.
Hol tart ez a folyamat?
– A Duna-menti ipari parkokban (rész)tulajdonos önkormányzatokat már megkerestük, hogy bekapcsolódjanak. A folyómenti iparterületek majdnem fele kihasználatlan, sok barnamezős beruházás. Emellett egyfajta szemléletváltozásra is szükség lesz. Fontos, hogy új szemlélettel gondolják végig az önkormányzati döntéshozók, tervezők az új lehetőségeket a városrendezési és -fejlesztési tervekben: egyáltalán, hogy gondoljanak, számoljanak vele.
Mi lehet a legnagyobb kifutása ennek a programnak?
– Értelemszerűen sosem fogja elérni a kikötői fejlesztés volumene a közútit vagy vasútit, de nem is ez a cél. A cél az, hogy ahol lehetőség van ipari, logisztikai növekedésre, ott megvalósuljon, és megszűnjenek a tájékozatlanságok, félelmek.
Félelmek?
– Ilyen is van, érthetően. Például volt olyan partnerünk, aki a település esztétikai épségét féltette egy dunai kikötői beruházástól: nehogy betonteknő legyen a szép Duna-partjukból. Az ilyen aggály jogos, más kérdés, hogy a környezeti szempontok ma már összehangolhatók egy ilyen beruházással. Látjuk, mennyi hajó megy el ma egy adott időben a Dunán – ha ennek a két-háromszorosa fog közlekedni, az még messze nem lesz elviselhetetlen.
Az EU amúgy sem támogat olyan beruházást, ami környezetpusztítással jár.
– Igen, de beszélni fontos ezekről a félelmekről, mert megválaszolhatók pozitívan. Például könnyű belátni, hogy mennyivel kevesebb balesetveszéllyel, környezeti terheléssel, károsanyag- és zajkibocsátással jár, ha nem 60-70 kamion viszi az árut, hanem egyetlen hajó. Fontos tehát, hogy egy szisztematikus stratégia mentén a szemlélet a helyére kerüljön az iparpolitikában, környezetvédelemben, és az elfeledettségből újra visszakerüljön a megfelelő helyére a vízi áruszállítás megítélése, fejlesztése.
Arról van-e már becslésük, hogy nemzetgazdasági vagy GDP-szempontból mennyit hoz annak a bizonyos 10 százalékos aránynak az elérése?
– Feladat ezt is tudni, tervezni, de még nem tartunk ott: ősszel lesz erre válasz.
Az Európai Unió most 1 millió eurót adott a kikötői főterv elkészítésére, de nyilván ennél sokkal több pénz lesz majd a konkrét, egyes kikötőfejlesztések kivitelezése. Mivel lenne elégedett a szektor, mondjuk, pár év múlva? Ha több tucat új kikötői-logisztikai-ipari központ létrejön, az már jó?
– Nem csak új ipari parkról lehet szó, előrelépés az is, ha kihasználatlan övezetekbe költözik gazdasági tevékenység. Ha öt-hat komoly beruházás sikeres, és néhány nagy befektető – mint például a Wupperman – betelepíthető, akkor máris megérte ezt a munkát végigcsinálni. Nem az a cél, hogy ha már kapjuk a pénzt, akkor feltétlenül betonba öntsük, hanem az, hogy élő, termelő, munkahelyet létrehozó és termelést folytató ipari-logisztikai övezetek jöjjenek létre.
Szemléletváltozásról és párbeszédről beszélt a szakma, az önkormányzatok, a törvényhozás köreiben – hogyan fog ez menni a gyakorlatban?
– Máris több csatornán van folyamatban ez: a dunai önkormányzatokkal, kikötőkkel, a nagy árualappal bíró cégek, szervezetek képviselőivel, szállítmányozókkal. A párbeszédnek része a kérdőíves és a személyes megkeresés, mélyinterjúk, workshopok az ágazati szereplőkkel. Ez történik most, majd a stratégiai javaslatok több egyeztetésen mennek keresztül, majd a tervezetet a nyár végén, ősszel publikáljuk, és akkor nyílik meg egy szélesebb társadalmi egyeztetés, véleményezés.
