környezeti terhelést is okoz. Az üzemanyag-fogyasztás, a károsanyag-kibocsátás és az erőforrás-felhasználás csökkentése érdekében egyre nagyobb hangsúly kerül a zöld logisztikára, amely fenntarthatóbb megoldásokat kínál a szállítási és raktározási folyamatok optimalizálására.
Alternatív és fenntartható üzemanyagok használata
A nehézgépjárművekkel végzett szállítás az EU fosszilis CO2-kibocsátásának 6%-áért felelős. Erre válaszul a kapcsolódó uniós rendelet ambiciózus célokat tűz ki az új nehéztehergépjárművek kilométerenkénti CO2-kibocsátásának csökkentésére vonatkozóan:
• 2030-tól 45%-kal,
• 2035-től 65%-kal,
• 2040-től 90%-kal kell csökkenteni a kibocsátást.
Az erősödő károsanyag-kibocsátási normákkal szemben a nehéz-tehergépjárműveknek át kell állniuk a dízelmotorok (ICE) alternatíváira. A jelenleg elérhető megoldás, amely szinte zéró károsanyag-kibocsátást kínál a nehézmobilitásnak, a részlegesen már forgalomban lévő elektromos teherautók és az üzemanyagcellás hidrogén-teherautók. De melyik illik leginkább a holnap flottáihoz?
Fotó: shutterstock.comTechnológiai áttekintés
A hidrogén-üzemanyagcellás teherautók és az elektromos teherautók egyaránt elektromos járművek, ugyanazt a hajtásláncot használják az energia mozgássá alakítására. Mindkettő zéró kibocsátású technológia. A fő különbség az energiatárolásának és -ellátásának módjában rejlik.
Az üzemanyagcellás teherautók valós időben állítják elő a villamosenergiát hidrogén üzemanyagcella segítségével. A tartályban tárolt hidrogén reakcióba lép az oxigénnel, és igény szerint villamos energiát termel, csak vizet és hőt szabadítva fel. A jármű tankolása hidrogén-töltőállomásokon történik.
Az elektromos teherautók ezzel szemben lítium-ion akkumulátorokban tárolják az energiát, amelyeket az elektromos töltőállomásokon kell újratölteni.
Teljesítmény és praktikum
Hatótáv
Az üzemanyagcellás hidrogénes teherautók akár 1000 km-t is megtehetnek egy hidrogéntartállyal, így különösen alkalmasak hosszú távokra. Ez a hatótáv állandó marad a környezeti hőmérséklettől függetlenül, mivel az üzemanyagcella nem szenved veszteséget az elektromos akkumulátorok teljesítményében extrém hideg esetén sem. Ehhez képest az elektromos teherautók korlátozottabb hatótávolságot kínálnak: hozzávetőleg 200 és 500 km között változnak az akkumulátorok számától, kapacitásától és a vezetési körülményektől függően.
Feltöltési és tankolási idők
A hidrogénüzemű teherautók egyértelmű előnyt élveznek, mivel olyan gyors tankolási időkkel rendelkeznek, mint a dízel teherautók. Az elektromos teherautók akkumulátorainak újratöltése azonban még gyorstöltő állomásokkal is több órát vesz igénybe. Ez a tényező komoly korlátot jelenthet a szállítmányozó cégek számára.
Hasznos teher
Az elektromos teherautók számára komoly kihívást jelent az akkumulátorok súlya, amely jelentősen csökkentheti a teherautó hasznos terhelését. Például egy kamion nagy kapacitású akkumulátorcsomagja több tonnát is nyomhat. A hidrogénüzemű teherautók esetében viszont a hidrogén biztonságos tárolására szolgáló tartály vesz el helyet a raktérből.
Gazdasági vonzatok – beszerzési és fenntartási költségek
Az elektromos teherautókhoz képest a hidrogénes tehergépjárművek kezdeti beszerzési költsége jelenleg magasabb, mivel az üzemanyagcellás technológia összetett és viszonylag fiatal. A költségeket azonban végül kiegyenlítheti a karbantartás, amely hosszú távon költséghatékonyabb lehet. A szakértők szerint ugyanis az üzemanyagcellák hosszabb élettartammal rendelkeznek.
Az elektromos teherautók, bár megfizethetőbbek, magasabb karbantartási költségeket generálhatnak az akkumulátorok cseréje miatt, amely általában néhány éves használat után szükséges.
Infrastruktúra
A hidrogénes teherautókhoz szükséges infrastruktúra továbbra is komoly kihívást jelent. A hidrogén-töltőállomások építése drága, és még mindig nagyon kevés van belőlük, de a fő európai közlekedési folyosókon és a jelentősebb városi csomópontokon 200 km-enként H2 üzemanyagtöltő állomásra vonatkozó AFIR EU-rendelet elfogadását követően számos projekt indult vagy került bejelentésre. Az infrastruktúra jelentős növekedése 2030-ra várható, amikor, előre láthatólag a teherautó-gyártók bejelentik az FCEV teherautók sorozatgyártásának elindítását.
Ezzel szemben az elektromos teherautók töltőállomásainak hálózata jelenleg jó úton halad. A nehéztehergépjárművekhez való nagy kapacitású töltők azonban felvetik a csúcsfogyasztás kezelésének kérdését. A hálózati infrastruktúra korszerűsítése és a megawatt-méretű töltőállomások telepítése jelentős kezdeti beruházást igényel, különösen a vidéki vagy autópályakörnyéki területeken, ahol a hálózat gyakran nem robusztus, így költséges és időigényes az energiaellátási kapacitás növelése.
Tankolási költségek
Bár a hidrogén hatékony a gyors tankoláshoz, még mindig drága megtett kilométerenként, mivel a hidrogén előállításához és tárolásához szükséges berendezések egyelőre sokba kerülnek a korlátozott gyártási méretek és a szabványosítás hiánya miatt. A villamos energia jelenleg megfizethetőbb, bár a költségek régiónként változhatnak. Az energiaárak ingadozása tehát közvetlen hatással van mindkét technológia jövedelmezőségére.
A mobilitás szén-dioxid-mentesítése nem támaszkodhat kizárólag akkumulátoros elektromos teherautókra. Bár tagadhatatlan előnyöket kínálnak a rövid távolságok megtételére, és a ma kiforrottabb energia-infrastruktúra előnyeit élvezik, nem tudják teljesen leváltani a dízel teherautókat, mivel nem elégítik ki a nehézteherszállító flották alapvető működési igényeit. Az üzemanyagcellás hidrogénüzemű teherautók hasznos teherbírásukkal, nagy hatótávolságukkal, gyors tankolásukkal és működési rugalmasságukkal átfogó kiegészítő megoldásnak tűnnek.
Hosszú távon e két technológia együttélése elengedhetetlen lesz a valóban fenntartható, minden típusú küldetéshez igazodó flották felépítéséhez. A hazánkban is jelen lévő DACHSER már több mint egy éve használ kétműszakos üzemben egy Hyundai hidrogénmotoros teherautót pótkocsival. A Magdeburgban állomásozó, 400 kilométert meghaladó hatótávolságú jármű a logisztikai vállalat adatai szerint általában gond nélkül ingázik Szász-Anhalt tartomány fővárosa és Berlin között.
A debreceni székhelyű Trans-Sped pedig már 2022-ben megtartotta egy dízelből elektromossá alakított kamion avatását az Electromega cég fejlesztésének felhasználásával. Ebben gyári dízelvontatókat alakítanak át és szerelnek fel elektromos hajtáslánccal, kifejezetten a városi és ipari alkalmazásra.
„Az így átalakított jármű folyamatos fuvarfeladatainak ellátására teljes mértékben alkalmas, a technológia bevezetése lényegesen költséghatékonyabb, és éves szinten 40 000 kg CO2 és kb. 6,3 kg NOx szennyezéstől mentesíti Debrecen városát. Emellett a zaj- és szállópor-szennyezés is lényegesen csökken” – mondta Fülöp Szabolcs, a Trans-Sped Kft. ügyvezetője.
A Trend International Market Research Kft. által, a Siemens Zrt. megbízásából 2024 augusztusában elvégzett, 150 céget felölelő felmérés rávilágított, hogy az elektromos átállás fókusza a logisztikában egyelőre az úgynevezett last mile, azaz városi logisztikán lesz. Tehát a gyakori megállást és az újra elindulást igénylő, rövidtávú szállítmányozáson, mert e szegmens karbonmentesítése a városok légszennyezettségét, zajterhelését is csökkentené. Továbbá itt kifizetődőbb az e-haszonjárművek használata, mint a hosszútávú, nehéztömegű áruszállításban.
Az utóbbi években több logisztikai vállalat is tesztelt vagy szerzett be elektromos teherautókat és furgonokat. Például a Magyar Posta, a Trans-Sped és a Waberer’s és különböző futárszolgálatok, mint a GLS és a DHL. Utóbbi jelentős összegeket fektetett már be elektromos járművekbe annak érdekében, hogy 2030-ra az utolsó kilométeres járműveinek legalább 60%-a elektromos legyen.
Fotó: shutterstock.comAz intermodális szállítás előnyben részesítése
A közúti szállítás legalább részleges kiváltása vasúti vagy vízi közlekedéssel, szállítással jelentős emissziócsökkentést eredményezhet. A különböző szállítási módok (például vasút, hajó, közút) kombinálása csökkentheti a szállítási költségeket és a környezeti hatásokat.
Optimalizált szállítási útvonalak és tervezés
Manapság a mesterséges intelligencia algoritmusai egyre magasabb szintű pontosságot és sebességet biztosítanak a szállítmányozásban és sok más ágazatban, így az áruszállítás agilisabb, rugalmasabb és biztonságosabb lehet. A fejlett algoritmusok és a mesterséges intelligencia alkalmazása a szállítási útvonalak optimalizálására csökkentheti a felesleges üresjáratokat, így az üzemanyag-felhasználást is.
Gyorsabb, célzott javítások
Az Internet of Things (IoT), az adatelemzés és a prediktív karbantartás átalakítja a flották járműveinek javítását. A mesterséges intelligencia képes előre jelezni a műszaki problémákat, és javaslatokat tesz a javításra és a karbantartásra, valamint optimalizálja a karbantartás teljes költségét. A prediktív karbantartás kevesebb állásidőt és alacsonyabb működési költségeket eredményezhet. A legújabb iparági becslések szerint a mesterséges intelligencia által lehetővé tett prediktív karbantartási rendszerek 20%-kal növelhetik az eszközök termelékenységét, és 10%-kal csökkenthetik a teljes karbantartási költségeket.
A járművek légellenállásának csökkentése ugyancsak üzemanyag-megtakarítást eredményezhet, elősegítve a logisztikai szektor karbonlábnyomának mérséklését.
Raktározási és csomagolási hatékonyság
A szállítmányozás során nemcsak a járművek, hanem a raktározás és a csomagolás is jelentős hatást gyakorol a környezeti lábnyomra. Egyrészt az automatizált raktárak és a robottechnológia csökkenthetik a szükséges energiafelhasználást, mivel hatékonyabbá válik a munkafolyamat. A többutas csomagolások pedig – mint például a hazai tulajdonú Trans-Sped Kft. Zero elnevezésű szolgáltatása, amely újrahasználható ládákban, környezetet terhelő másodlagos csomagolások használata nélkül juttatja el a küldeményeket a címzettekhez –, ugyancsak elősegíti a logisztikai szektor zöldebbé válását.
Karbonsemlegesítési programok és kompenzációs megoldások
Bár a kibocsátások csökkentése az elsődleges cél, a logisztikai cégek emellett karbonkompenzációs programokat is támogathatnak, mint például a fásítási programok. A logisztikai cégek karbonsemlegesítési törekvéseinek részeként fák telepítésével vagy megújuló energia projektek támogatásával kompenzálhatják kibocsátásukat, illetve megvásárolhatják az azt ellensúlyozó karbonkrediteket.
A McKinsey és Reuters News adatai szerint 2024-ben a megújuló energiaforrások a világ villamosenergia-termelésének több mint egyharmadához járultak hozzá.
A logisztikai szektor karbonlábnyomának csökkentésére tehát számos módszer és technológia létezik, és a jövőben ezek a megoldások egyre fontosabbá válnak a fenntarthatóság érdekében.
A zöld logisztika azonban nem csupán a környezet védelméhez járul hozzá, hanem a vállalatok imázsát is javíthatja, és növelheti a vásárlói bizalmat. Továbbá elősegítheti a jogszabályi megfelelést, mivel egyre több országban vezetnek be szigorúbb környezetvédelmi előírásokat.
ÖSSZEGZÉS
A logisztikai szektor karbonlábnyomának csökkentése nemcsak környezetvédelmi szempontból fontos, hanem gazdasági és szabályozási előnyökkel is jár. Az üzemanyag-hatékony megoldások, az intermodális szállítás, a fenntartható raktározás és a digitális technológiák együttes alkalmazása jelentős változásokat hozhat a szektorban. A zöld logisztika nem csupán egy trend, hanem a jövő fenntartható ellátási láncainak alapja. Azonban a vállalatok, a kormányok és a fogyasztók együttműködése elengedhetetlen ahhoz, hogy a logisztikai szektor valóban környezetbarátabbá váljon.
Csaba László és Csaba Péter Gábor | Pack-Market Kft.
