Már bőséges adatállomány áll rendelkezésre a gépjármű flottát üzemeltető vállalatok számára arról, hogy mire számíthatnak, milyen kihívásokkal kell majd szembenézniük az elektromos járművekre való átállás kapcsán. A kép azonban kevésbé teljes, hiszen az említett elemzések, mérések és statisztikák döntően csak kisteherautó méretig állnak rendelkezésre. Ezen a helyzeten kívánt változtatni az Innovative UK által támogatott 20 hónapos projekt, amelynek keretében összesen 20 db DAF Electric LF-t (19 tonnás akkumulátoros elektromos teherautót, 250 kWh-s akkumulátorral) helyeztek ki kilenc flotta üzemeltetőhöz (közöttük voltak például önkormányzatok is).
A projekt a BETT (Battery Electric Truck Trial) nevet kapta. A tehergépjárműveket biztosító DAF mellett a Cenex vett még rész a programban. A Cenex, az alacsony kibocsátású közlekedési és kapcsolódó energiainfrastruktúrára összpontosító non-profit kutatási és tanácsadó szervezet, amely a DAF teherautókkal együttműködve koordinálta és felügyelte a kutatás vizsgálati szempontjait. A 2022 áprilisától 2023 októberéig tartó kísérlet során 21 000 óra, azaz közel két és fél évnyi jármű tevékenység került naplózásra. A projekt jelentősebb sarokszámai: 21 000 fuvar, 287 000 futott kilométer és 275 000 kWh elfogyasztott villamos energia.
Az átlagos napi táv 95 km volt, míg a legmagasabb táv egy napon 573 km volt több feltöltéssel.
A Cenex által végzett független kísérletek és elemzések célja az volt, hogy bizonyítékokat generáljanak a flottaüzemeltetők számára, hogy az elektromos teherautók hogyan képesek kiváltani a dízel elődeiket a szállítási feladatokban.
A projekt négy fő területet vizsgált:
A hatótávolságot befolyásoló tényezők
Gépjárművezető / flottakezelő részéről történő elfogadottság
Üzemeltetési költség
Környezeti hatás
1. A hatótávolságot befolyásoló tényezők
Az összes jármű átlagos energiahatékonysága a próba időtartama alatt 1,08 kWh/km volt, ami 270 km-es hatótávolságot jelent teljes akkumulátorral. A részletesebb elemzés érdekében a Cenex a teherautók által megtett utakat három kategóriába – városi, vidéki és autópályára – osztotta. A városi a lassabb start-stop mozgásokat takarja, az autópályák a következetesen a nagysebességű vezetést jelentették. A vidéki autózás pedig közöttük helyezkedik el. A hatásfok városi vezetésnél 0,9 km/kWh, vidéken pedig 1,2 km/kWh körül alakult, ami 226 km-es, illetve 303 km-es maximális hatótávolságot jelent. Az is megállapítást nyert, hogy a meghajtórendszer hatásfoka jelentősen változott az év különböző időszakaiban. A kísérlet azt találta, hogy télen körülbelül 30%-kal csökkent a nyárihoz képest. Az akkumulátorok általában kevésbé hatékonyak hidegebb körülmények között és ez okozhatja a veszteség egy részét. De, a szél, az eső és a hidegebb, sűrűbb levegő mind növeli a gördülési ellenállást és a légellenállást, ami növeli az energiafogyasztást. Ezek a hatások egyébként a belső égésű motorral felszerelt járműveknél is megfigyelhetők.
2. Gépjárművezető/flottakezelő részéről történő elfogadottság
A Cenex próba előtt és után is készített interjúkat azokkal a flottamenedzserekkel ahová gépjármű kihelyezés történt. Valamint felméréseket végzett a járművezetőkkel. Ennek eredményeként összevethetővé váltak a próba előtti elvárások és aggályok, a próba során kialakult saját tapasztalatokkal.
A próbavégi interjúk a flottaműveletekre, a projektbe bevont teherautók teljesítményére, a sofőrképzésre, az attitűdökre és felfogásokra, a környezeti hatásokra és viselkedésre vonatkoztak.
A végső kiértékelésnél az derült ki, hogy a legtöbb szempontban a sofőrök jobbra vagy sokkal jobbra értékelték az elektromos autót, mint a dízel megfelelőjét. Voltak olyan területek, ahol kedvezőtlenebb válaszok születtek. Ilyen terület volt például a teljes feltöltéssel elért hatótáv.
Nagy pozitívumként értékelték a szakemberek, hogy a próba során az elektromos teherautókról szerzett első kézből szerzett tapasztalatok sok sofőr véleményét megváltoztatták. A legtöbb szegmens esetében, például a gyorsulásnál, a pilóták által a végén adott válaszok ahhoz képest, amit az elején vártak, valójában lényegesen jobbak lettek.
A flottaüzemeltetők visszajelzései között szerepelt, hogy a sofőrök szerették vezetni a járműveket. A zajmentes járművel egyes szervezetek olyan időpontokban és helyeken is képesek voltak fuvarfeladatokat végezni, ahol dízeljárművel ezt nem lehetett volna megoldani, ami növelte a működési rugalmasságot.
A flottaüzemeltetők, a gépjárművezetőkhöz hasonlóan a járművek nagyobb hatótávolságával kapcsolatos igényüket fogalmazták meg.
Minden, a projektben résztvevő üzemeltető depó alapú töltést használt. Ennek az az oka, hogy jelenleg nagyon nehéz nagyobb tehergépjárműveket feltölteni a nyilvános töltőhálózaton, elsősorban a teherautók fizikai méretbeli problémája miatt. Előbbiek a töltési infrastruktúra fontosságát mutatják a járművek hatótávolságának bővítésében. Jobban kiépített, nyilvános töltőhálózat mellett sokkal könnyebb lenne az elektromos tehergépkocsikat flottába tenni.
3. Üzemeltetési költség
A projekt során a Cenex számos különböző forgatókönyvet modellezett 21 féle működési, politikai és külső tényező segítségével, hogy összehasonlítsa az elektromos teherautó üzemeltetési költségét a dízel alternatíváéval. Azonban a Cenex elemzésének nem az volt a célja, hogy pontos TCO (Total Cost of Ownership) értékeket adjon meg a flották számára, hanem az, hogy az érdekelt felek számára keretet adjon annak felmérésére, hogy több változó mekkora hatással lehet az elektromos tehergépjárművek üzemeltetésének gazdaságosságára.
4. Környezeti hatás
A Cenex életciklus-értékelést is végzett, hogy megértse a környezeti hatásokat a teherautó teljes élettartama alatt, a gyártásától a rendszeres használaton keresztül az élettartam végéig. Megállapították, hogy az elektromos teherautók körülbelül 1,6-szor nagyobb környezeti lábnyommal rendelkeznek a gyártási szakaszban, mint dízel társaik, elsősorban az akkumulátor gyártása miatt.
Azonban, annak ellenére, hogy a járműgyártásból származó károsanyag-kibocsátás sokkal nagyobb egy elektromos teherautónál, mint egy dízel társánál, a tisztább forrásból származó villamos energia miatt az Egyesült Királyság és Dánia vonatkozásában, a használati szakaszban sokkal alacsonyabb a károsanyag-kibocsátás mérhető.
A teljes hétéves életciklus során, évi 50 000 km-rel kalkulálva, az elektromos teherautó 39%-kal kevesebb károsanyag-kibocsátást produkál, mint az Egyesült Királyságban található dízelmotoros társa.
Forrás Cenex (UK)
