A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) 2024. március 18-án tette közzé, a tavalyi év vonatkozásában, a hazai árufuvarozási szektor teljesítményéről.
A Szövetség adatai szerint, több mint 7 százalékkal csökkent a hazai árufuvarozás összteljesítménye 2023-ban a nemzetközi politikai hatások és az európai recesszió következtében, kevesebb árut szállítottak közúton, vasúton és vízen is. A MLSZKSZ összesítése szerint kevésbé érintette a válság az intermodális forgalmat, így a több szállítási módot kombináló fuvarozás növelte részesedését az összforgalomban. A hazai eredmény azért is kiemelkedő, mert az EU-ban összességében tavaly több mint 10 százalékkal csökkent az intermodális forgalom. A nehéz gazdasági helyzetben idén sem várható az áruszállítás bővülése, már a tavalyi teljesítmény megismétlése is eredménynek számítana. Az intermodális fuvarozás térnyerése viszont tovább gyorsulhat.
A MLSZKSZ adatai szerint a szakemberhiány palettája szélesedett. Már nem csak a „klasszikus” sofőr hiánnyal kénytelenek megküzdeni a szállítmányozó cégek. A vállalatok „felveszünk” táblájára a raktáros, targoncavezető, vasúti szakember és a fuvarszervező munkakörök is felkerültek.
Csökkent a hazai árufuvarozás összvolumene
Tavaly a hazai árufuvarozás összvolumene (243 millió tonna) 7,1 százalékkal, teljesítménye (45,1 milliárd tonnakilométer) 10,3 százalékkal csökkent 2022-höz képest. A közúti, a vasúti és a vízi alágazat teljesítménye is negatív volt. Ennek oka elsősorban a gazdaság gyenge teljesítménye, valamint érezhető a tendencia, hogy az európai gyártók visszahozzák termelésüket, vagy annak egy részét Európába, ezzel pedig csökken a szállítási igényük.
Legnagyobb részben (79%) közúton szállítják az árut. Tavaly a nemzetközi és a belföldi közúti szállítás volumene is csökkent, főleg a második félévben. A hazai forgalomcsökkenés oka elsősorban a lakossági fogyasztás visszaesése volt. Ezen felül a forgalom egy részét más uniós ország fuvarozói vagy ukrán kamionosok vitték el, csökkentve ezzel a hazai fuvarozók mozgásterét.
Nehézségekkel küzdött a vasúti árufuvarozás
A vasúti fuvarozást 2023-ban is hátrányosan érintették a gyakori vágányzárak, a rossz pályaállapotok miatt elrendelt tömeges lassújelek, a határátlépési nehézségek. Az egyeskocsis forgalomra kapott támogatás piaci hatása még nem érződött, és nem látható előre, hogy idén milyen hatása lesz.
A hazai belvízi áruforgalom teljesítménye négy éve csökken folyamatosan, tavaly is rövidebb távolságra és kevesebb árut vittek, mint 2022-ben. Ennek részben az ukrán háború az oka, ugyanis a dunai vontatóhajók nagy része az Al-Dunán dolgozott, ukrán gabonát szállított. A hajózás rossz helyzetét mutatja, hogy 2019-hez képest mintegy negyven százalékkal zuhant vissza a belvízi áruszállítás.
Az intermodális áruforgalom árnyalattal jobb helyzetben
Az intermodális áruforgalom sem tudta elkerülni a csökkenést tavaly, de kisebb mértékben érintette a válság, mint a többi szállítási ágazatot, így összességében növelni tudta részesedését az áruszállításban. 2023-ban összesen 700 ezer húszlábas szabványkonténernyi (TEU) árut szállítottak több fuvarozási módot kombinálva. A rakott konténereknél 6 százalékkal, az üreseknél 1 százalékkal mérséklődött a kontinentális forgalom, a félpótkocsik fuvarozása viszont 6 százalékkal bővült. Ez a teljesítmény uniós szinten is kiemelkedő, az EU-ban összességében ugyanis tavaly minden negyedévben több mint tíz százalékkal csökkent az csökkent az intermodális forgalom.
A tengeri–vasúti vagy tengeri–közúti kombinált szállítás teljesítménye stagnált tavaly, összesen 360 ezer TEU-t tett ki. Az Adriai és Égei tengeri kikötőkből származó forgalom 2 százalékkal csökkent, míg az északi és keleti tengeri kikötőknél 10 százalékkal nőtt. Elsősorban nyersanyagok és alkatrészek érkeznek tengeren a hazai feldolgozóiparnak, a késztermékeket főként közúton vagy kisebb részben vasúton szállítják el.
A vasúti fuvarozáson belül nőtt tavaly az intermodális szállítás aránya, az MLSZKSZ saját adatai szerint már meghaladta a 31 százalékot. Ezt az eredmény annak ellenére sikerült elérni, hogy az Ázsia és Európa közötti vasúti forgalom az első negyedévben teljesen leállt, szinte egyáltalán nem jött áru az orosz-fehérorosz-lengyel útvonalon. Ennek oka, hogy Kína és Oroszország között intenzívebbé vált a vasúti szállítás, ami lekötötte a kapacitásokat, és az árak sem voltak versenyképesek a tengeri szállítással. A Selyemút forgalma csak az utolsó negyedévben kezdett megélénkülni, miután az Ádeni-öbölben kezdődött húszi támadások hatására drágultak a tengeri fuvarok és megnőtt a menetidő.
Az MLSZKSZ adatai szerint az intermodális forgalom túlnyomó része, 99 százaléka három közép-magyarországi kombiterminálon (BILK Kombiterminál, Mahart Container Center, METRANS) keresztül érkezett az országba 2023-ban.
Idén, az előrejelzések szerint, a gazdasági nehézségek miatt már az is eredmény lesz, ha a szinten marad a fuvarozás összteljesítménye. Az MLSZKSZ ugyanakkor arra számít, hogy az intermodális fuvarozás aránya tovább növekszik.
Az autóipar generálta kihívások
Az MLSZKSZ támogatja a hazai közúti, vasúti és vízi fuvarozási együttműködések erősítését, és sürgeti a vasúti infrastruktúra fejlesztését. A szervezet azzal számol, hogy a most induló jelentős autóipari és kapcsolódó ipari beruházások elkészültével napi szinten 30–40 plusz tehervonattal kell számolni, amelyet a magyar vasúti hálózat csak intenzív és jól szervezett fejlesztésekkel fog tudni kezelni.
Forrás: MLSZKSZ
