INTERJÚ SZÜLE ZSOLT CARGO-KAPITÁNNYAL
„Ahhoz, hogy tömegesen szállíthassanak leveleket a repülőgépeken, a szokványosnál jóval vékonyabb és könnyebb papírt kellett gyártani.” – Antoine de Saint-Exupéry
A légi cargo nem akkor kezdődik, amikor a gép elemelkedik a futópályáról, hanem akkor, amikor az áru, a csomagolás, a dokumentáció és az egész ellátási lánc készen áll a hibamentes működésre. Sokat ismételt állítás, hogy a légifuvar a logisztika leggyorsabb és legdrágább eszköze. Ez igaz, de ma már nem írja le pontosan, miért vált a légi teherszállítás sok vállalat számára stratégiai tényezővé. Ma már nem pusztán arról van szó, hogy valamit gyorsan kell eljuttatni A-ból B-be, hanem arról, hogy egy késés mekkora veszteséget okoz a gyártásban, a készletszintben, a szolgáltatásban vagy éppen a piaci jelenlétben. Az év eleji IATA-adatok szerint a globális légiáru-kereslet 11,2%-kal, a nemzetközi forgalom 11,6%-kal nőtt, vagyis a légi szállításban ma egyre több olyan áru mozog, amelynél az idő közvetlen üzleti érték.
Piac: gyorsaság csak akkor előny, ha kiszámítható
A jelenlegi légicargo-piacot nem pusztán a volumenek, hanem az arányok eltolódása magyarázza. A növekedést most elsősorban Ázsia, a Közel-Kelet és Afrika húzza, miközben a kereslet egyre inkább az e-kereskedelem, a magas értékű és időérzékeny áruk, valamint a bizonytalanná váló tengeri útvonalakról átterelődő szállítmányok felől érkezik. Az IATA szerint a februári növekedés mögött a holdújév előtti előreszállítások is ott vannak, de a fő kép így is világos: a légi teherszállítás szerepe erősödik ott, ahol a megbízhatóság fontosabb, mint a puszta fuvardíj. A díjoldal idegessége ugyanezt a képet erősíti. A Freightos legutóbbi piaci összefoglalója szerint a Dél-Ázsia és Európa közötti légi díjak 62%-kal vannak a háború előtti szint fölött, a Délkelet-Ázsia és Európa közötti relációban 33%-os többlet látszik, az Európa és a Közel-Kelet közötti díjak pedig megduplázódtak. Ez már nem egyszerű áringadozás, hanem annak az ára, hogy a piac egyszerre árazza a geopolitikai kockázatot, a hosszabb kerülőutakat és a tengeri tranzitidők kiszámíthatatlanságát. Ebben a környezetben a légi cargo egyre kevésbé alkalmi megoldás, és egyre inkább tudatos üzletmenetvédelmi eszköz. Nem önmagában a légifuvar ára a döntő, hanem az, hogy egy leálló gyártósor, egy hiányzó alkatrész, egy megkésett gyógyszerszállítmány vagy egy elszalasztott értékesítési ablak mennyibe kerül. A légi teherszállítás ott válik igazán indokolttá, ahol a szállítmány nagy értékű, romlandó, időérzékeny vagy a gyártás szempontjából kritikus.
Technológia: amikor a geometria találkozik az adattal
A légi cargo technológiai jövőjét nem a hangzatos ígéretek döntik el, hanem az, hogy az áruhoz tartozó adatok minden szereplőhöz gyorsan, pontosan és egységes formában jussanak el. Az IATA idei cargo-fórumán ezért három fő célt emelt ki: a digitalizáció felgyorsítását, a nemzetközi szabványok megerősítését, valamint a biztonsági és védelmi követelmények további szigorítását. Ebben kulcsszerepe van a ONE Record rendszernek, amely ma már a légiáru-adatok teljes, elejétől végéig tartó megosztásának legfontosabb szabványa. A légitársaságok közül már azok is sorra átállnak rá, amelyek együtt a világ légi fuvarleveleinek több mint 70%-át kezelik. Ennek jelentősége nem abban áll, hogy szebb vagy modernebb lesz az adminisztráció, hanem abban, hogy ugyanazt az adatot ugyanúgy értse a szállítmányozó, a földi kiszolgálás és végül a repülőgép személyzete is. A cél egyszerű: a rakományról szóló információ ne késve, hiányosan vagy félreérthetően érkezzen meg, hanem időben, pontosan és minden ponton azonos tartalommal. A technológia másik oldala jóval kézzelfoghatóbb: a csomagolás, a raktérkihasználás és a rakomány fizikai kezelése. A légi cargo esetében a rosszul megválasztott doboz nem pusztán anyagpazarlás, hanem feleslegesen megvásárolt kapacitás. Ugyanez igaz a hiányos rögzítésre, a pontatlan build-upra és a felesleges üres térre is: ami a földön apróságnak látszik, az a levegőben költség, kockázat és kezelési probléma lesz.
Amikor bezárulnak a tengerek, kinyílik az ég
Amikor a Hormuzi-szoros körüli feszültség megbontja az energiaszállítás ritmusát, a Szuezi-csatorna forgalma pedig tartósan jóval a korábbi szint alatt marad, a világgazdaság újra szembesül azzal, mennyire kevés és mennyire sérülékeny folyosón múlik a globális áruforgalom nagy része. A BIMCO szerint a szuezi tranzit még mindig nagyjából 60%-kal marad el a válság előtti szinttől. Ez azt jelenti, hogy a tengeri szállítás nem szűnik meg, de elveszíti a legfontosabb erényét: a menetrendi kiszámíthatóságot. Ilyenkor a magas értékű és időkritikus áruk számára a légi szállítás marad az egyetlen valódi menekülőút. A tengeri szállítás továbbra is a tömeget viszi, de amikor szorosok, csatornák és kikötők részben kiesnek vagy katonai-politikai kockázat alá kerülnek, a légi cargo hirtelen nem prémium opció, hanem stratégiai tartalék lesz. Azok a cégek, amelyek ezt már előre beépítették a logisztikai stratégiájukba, most nem kapkodva vásárolnak helyet, hanem működésben tartják az ellátási láncot. A többiek pedig sokszorosan fizetik meg az improvizáció árát.
Mit lát ebből a cockpit? Interjú Szüle Zsolt Boeing 747-es cargo-kapitánnyal
A jelenlegi helyzetben érdemes nemcsak a piacot, hanem a fedélzetet is megkérdezni. Mert a háborús feszültség, a szűkülő tengeri folyosók, a gyorsuló digitalizáció és a szigorodó biztonsági elvárások végül mind ugyanabba a pontba futnak össze: a repülőgép ajtajánál. Ezért megkérdeztünk egy olyan embert, aki mindezt nap mint nap a gyakorlatban látja. Szüle Zsolt Boeing 747-es cargo-kapitány válaszaiból jól kirajzolódik, hogy a logisztika ott fent már nem elmélet, hanem tonnában, térfogatban, időben és felelősségben mérhető valóság.
Ha egyetlen mondatban kellene elmagyaráznod, mit csinál egy Boeing 747-es cargo-gép kapitánya, mit mondanál?
– A teherszállító repülőgép kapitányának feladata, hogy a rábízott árut a lehető legnagyobb biztonsággal és a lehető leghatékonyabban juttassa el egyik repülőtérről a másikra. Az első mindig a repülésbiztonság, és csak utána jön a hatékonyság.
Hogyan jutottál el a teherszállító repülésig, és miért lett ez a terület ennyire fontos számodra?
– Ez egy olyan szakmai lehetőség volt számomra, amellyel tovább tudtam lépni a Boeing 737-ről a Boeing 747-re, vállalva azt is, hogy a személyszállításból a teherszállítás irányába mozdulok el. A változatos útvonalak, a különleges helyek és repülőterek, valamint az a sokféle, gyakran egészen rendkívüli áru, amit szállítunk, kifejezetten izgalmas terület. A cargojárat nemcsak repülés, hanem az ellátási lánc kritikus része, például amikor olyan árukat viszünk, mint gyógyszerek vagy speciális berendezések, vagy épp ipari szivattyúk vagy mentőautók.
Ilyen esetekben a súly, a térfogat vagy az idő a legkeményebb korlát?
– Általában a súly szokott lenni a fő korlát, de vannak olyan nagyméretű rakományok is, amelyek térfogatban sok helyet foglalnak, miközben tömegük nem éri el a súlyhatárt. Ilyenek például az F1-es autók, amelyek ládákban utaznak. Amikor először meglátom a rakománytervet, először az egyenletes elosztásra, a keresztirányú egyensúlyra nézek rá – hiszen a 747-esen két sorban helyezkedik el a rakomány –, valamint a veszélyes áruk mennyiségére és típusára.
Ugyanis a nehéz rakomány egyértelműen lomhábbá, kevésbé dinamikussá teszi a repülőgépet, és kisebb tartalékot hagy például egy hajtóműhiba esetére. Egy könnyebb, de nagy térfogatú rakomány mellett a gép kezelhetősége kedvezőbb marad.
Ezek szerint volt már olyan, hogy a gép térfogatra megtelt, miközben súlyban még maradt tartalék?
– Persze. Ez például a virágszállításnál gyakran előfordul.
Milyen csomagolási hibákat látsz leggyakrabban, amelyek a földön apróságnak tűnnek, a levegőben viszont komoly kockázatot jelentenek?
– Kapitányként nem az én elsődleges feladatom a rakodás ellenőrzése, de szúrópróbaszerűen mindig lemegyek megnézni a rakományt. Amit ilyenkor észre lehet venni, az például egy laza spanifer vagy egy nem megfelelően beállított pallet lock. Ha ilyet látok, azonnal szólok, és ezeket természetesen korrigálják. Egyébként nagyon gyorsan látszik, hogy profi vagy felületes szállítmányozó készítette elő a rakományt, főleg az egymásra rakott, magas áruk rögzítési módján, illetve magán a rögzítés kivitelezésének minőségén. Ebből sokszor az is látható, mennyire alapos volt a saját belső ellenőrzésük.
Hol bukhat el ez a folyamat: dokumentációban, időzítésben, csomagolásban vagy kommunikációban?
– Az én tapasztalatom szerint gyakran ott csúszik meg, hogy az áru még nincs kész a raktárban, nincs megfelelően előkészítve, lemérve vagy átvilágítva.
Egy hiányzó manifest, illetve a veszélyes árukra vonatkozó hiányzó vagy pontatlan dokumentáció önmagában is elegendő lehet egy indulás késleltetéséhez.
A kapitánynak mennyire van beleszólása abba, hogy egy rakomány végül felszállhat-e vagy sem?
– Jelentős, hiszen a végső döntés joga a kapitányé. Ha valamivel kapcsolatban nem vagyunk komfortosak, jelezzük, és ha a helyzet nem rendeződik megnyugtatóan, akkor a repülést is megtagadhatjuk. Velem is előfordult már, hogy azt mondtam: ezt így, ebben a formában nem viszem el. Főleg olyan helyzetekben, amikor számomra fontos volt, hogy a kötelező tartalékon felül is több üzemanyag legyen a fedélzeten, például időjárási kockázat miatt.
És ha az utolsó pillanatban érkezik egy sürgős szállítmány egy már lezárt rakományterv mellé?
– Ilyenkor a loadmaster újraszámol mindent, és ha szükséges, átrendezi a rakományt. Előtte természetesen egyeztetünk a céggel arról, hogy mi az elsődleges szempont: a pontosság vagy az adott áru elszállítása. A végén új loadsheet készül, és az abban szereplő súlyok alapján új üzemanyagkalkulációra is szükség lehet.
Veszélyes árut is gyakran szállítanak légi úton. Ez nehezebb feladat? Mire kell ilyenkor a legjobban figyelni?
– Arra, hogy a küldemény mindenben megfeleljen az IATA DGR, vagyis a Dangerous Goods Regulations előírásainak. A lítium akkumulátorok például tényleges kockázatot jelentenek, ha nem megfelelően kezelik, csomagolják vagy dokumentálják őket. De egy általános cargo és egy hőmérséklet-érzékeny vagy nagy értékű szállítmány kezelése között is van különbség, ilyenkor a személyzet szerepe különösen fontossá válik, mert nekünk kell figyelnünk, és szükség esetén szabályoznunk a hőmérséklet-érzékeny áruk számára előírt környezetet.
Érzed-e azt, hogy a cargovilág ma sokkal inkább idővezérelt, mint akár tíz évvel ezelőtt?
– Ez attól is függ, hogy az ember kinek dolgozik. Egy UPS-, DHL- vagy ASL-típusú üzemelésben a pontosság sokkal inkább kulcsfontosságú KPI, mint egy olyan cégnél, amely általános cargofeladatokat végez. Az e-kereskedelem erősen felpörgette a cargorepülést, önálló légitársaságok jöttek létre kifejezetten az e-commerce kiszolgálására, ami mindkét oldalon munkahelyeket teremtett, és komoly pilótaigényt is generált.
Mit üzen a kapitányi szék a logisztikának?
A légi teherszállítás legfontosabb tanulsága talán az, hogy itt a gyorsaság önmagában nem versenyelőny. A légi szállítás nem javítja ki a pontatlan adatot, a rossz csomagolást, a gyenge rakomány-előkészítést vagy a félreértett tranzitidőt. Amit a földön elrontanak, azt a cockpitben már legfeljebb kezelni lehet, kijavítani nem. Éppen ezért a légifuvar ma nem alkalmi eszköz, hanem fegyelmet, pontos adatot és előre megtervezett folyamatot igénylő stratégiai döntés.
És éppen ezért értékes egy 747-es kapitány nézőpontja. Mert onnan a logisztika már nem prezentáció, hanem mérhető valóság: tonnában, térfogatban, időben, kockázatban és felelősségben. A jövő nyertesei nem azok lesznek, akik egyszerűen repülőre teszik az árut, hanem azok, akik megértik: a légi cargo ma nem drága kivétel, hanem tudatosan megtervezett logisztikai döntés egy egyre törékenyebb világkereskedelmi környezetben.
Vlaszák Lajos | Fotók: Szüle Zsolt
Transpack Tudástár: légi cargo – A légi cargo időérzékeny, nagy értékű vagy ellátási lánc szempontjából kritikus áruk repülőgépes szállítása, ahol a gyorsaság csak pontos adatokkal, megfelelő csomagolással, rakományrögzítéssel, veszélyesáru-dokumentációval és előre tervezett kapacitáskezeléssel válik üzleti előnnyé.
