Jelentősen visszaesett a magyar közúti fuvarozók piaci részaránya az uniós piacon az elmúlt öt évben, a tavalyi év második felében pedig már a belföldi piacon is csökkent az szállított áruk mennyisége – hangzott el a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének 11. Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferenciáján.
Visszaesés és gazdasági harc
Miközben az elmúlt öt évben a fuvarozó vállalkozások száma 10, míg a járművek száma 20%-kal nőtt, a közúti fuvarozók uniós piaci részesedése 4,63%-ról 3,7%-ra esett vissza – mondta előadásában a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkára. Karmos Gábor szerint a magyar fuvarozók teljesítménye az EU-ban 2015-ig dinamikusan növekedett, sőt a magyar vállalkozások még a gazdasági krízis idején is válságállónak mutatkoztak. Azóta viszont jelentősen,27-ről 23 milliárd árutonnakilométerre esett vissza a magyar fuvarozók forgalma uniós viszonylatban: ez 12,4%-os csökkenés.
A leglátványosabb visszaesés a magyar fuvarozók által két másik uniós ország között végzett áruszállítás forgalmában (cross-trade) következett be: ez az utóbbi 5 évben 11.700 millió árutonnakilométerről 8.300-ra csökkent. A hazai vállalkozásoknak ez azért nagy kiesés, mert nemzetközi bevételük 35%-át teszik ki a cross-trade fuvarok, és ha a mobilitási csomag intézkedéseit a tervezett formában fogadják el, ez kerül a legnagyobb veszélybe. „Nincs az a tevékenység, ami ezt a kieső forgalmat pótolhatná” – hangsúlyozta Karmos Gábor.
A litván, lengyel modell bevált
Mára Litvánia mellett Lengyelország vált az EU fő fuvarozójává – ez utóbbi csaknem 20%-kal növelte a teljesítményét. A mobilitási csomag élharcosai most azok – Németország, Hollandia, Franciaország és Ausztria –, amelyek az uniós fuvarpiac vesztesei voltak 2015 óta. „A mobilitási csomag tulajdonképpen egy gazdasági harc az EU korábbi és később csatlakozott tagországai között” – összegez te a főtitkár. Hozzátette, öt döntő körülmény nehezíti a hazai ágazat sorsát. Emelkednek a közúti fuvarozást terhelő költségek (az útdíj 12-32%-kal nőtt csak tavaly; az európai viszonylatban kimagasló biztosítási díjak). Komoly kihívást jelentenek az szabálytalanul működő versenytársak és az illegális tevékenység, a mobilitási csomag közelgő elfogadása, a gépjárművezető hiány, továbbá a gazdasági növekedés lassulása is. Emellett nemzetközi viszonylatban egész évben visszaesés volt az elszállított áru mennyiségében.
Nemzetközi viszonylatban egész évben visszaesés volt az elszállított áru mennyiségében, míg belföldön csak a tavalyi év második felében volt csökkenés. A fuvarozott áru mennyisége a belföldi útépítéseknek és az építkezésnek köszönhetően tavaly növekedett ugyan, árutonna kilométerben nézve azonban visszaesés volt: az árutonna kilométerenkénti bevétel nominálisan is csökkent. Az árufuvarozó vállalkozások 78%-a volt nyereséges tavaly, magyarán a vállalkozások egyötöde veszteséges. Ugyan a bevételarányos nyereség átlagosan 4,5%-os volt, ami nem mutat rosszul, de a számokat mélyebben vizsgálva kiderül, hogy ez gyakorlatilag az árfolyamnyereséget jelenti – mutatott rá főtitkár, majd hozzátette: „Ma gyakorlatilag önköltségi szinten működik a fuvarozás.” Az ágazat összes bevételének 14%-át a fuvarozó vállalkozások kéttízezred százaléka birtokolja, a bevétel 38%-a a TOP 100 szereplő között oszlik meg. Az összes vállalkozás 66%-a mindössze a teljes árbevétel 5%-án osztozik, rengeteg a mikrovállalkozás, ami nagyon nagy ágazati kitettséget jelent. Mindennek következtében állt elő az a helyzet, hogy a magyar árufuvarozók bő ötöde veszteséges, mert ha az említett árfolyamnyereséget kivesszük a mérlegből, önköltségi szinten működik a fuvarozás.
Kitörési lehetőségek
A konferencián Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára elmondta: a legégetőbb problémát a közúti fuvarozásban a sofőrhiány, míg a vasút területén az árufuvarozást támogató infrastrukturális fejlesztések elmaradása jelenti. A vízi fuvarozási ágazat a Duna 320 napos hajózhatóságának problémáját jelölte meg a legkritikusabbnak, a logisztikai szolgáltatók pedig a támogatási rendszert, minthogy egyáltalán nincsenek elérhető, logisztikára optimalizált pályázati támogatások. A szakma már egyeztet az állami vezetéssel, hogy a vasúti egyes kocsi forgalom és a kombinált fuvarozás valamilyen támogatási rendszert kapjon – ez segíthet például a sofőrhiány kezelésében és az egyes kocsi forgalom vasúton tartásában. Dolgoznak egy országos kombiterminál-hálózat kialakításán, amelynek keretében azt vizsgálják, hogy az országban hol lenne érdemes a gazdaságos és környezetbarát kombinált fuvarozást fejleszteni.
A konferencián egyébként együttműködési megállapodást írt alá az MLSZKSZ és a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének vezetősége. A felek közös célja a magyarországi szállítmányozási, fuvarozási és logisztikai szakma szakmai színvonalának emelése és az, hogy szakmai együttműködésükkel elősegítsék tagjaik versenyképességének javítását.
