Rövidebb, soványabb a Duna: és ez nagyon nagy baj

Ha elfogy „alólunk” a Duna, az akkor is hatalmas csapás a nemzetgazdaságra, ha ez a „logisztikai modalitás” kevésbé szembetűnő a laikus közvéleményben, mint például a szárazföldi, aszfaltpályás hálózatok. Az társadalmi-politikai kérdés, mennyi autópálya épül/újul fel évente, de hogy a Duna milyen állapotban van, legfeljebb a szakmát és a környezetvédőket érdekli…

 

Száraz lábbal a mederben

Két éve a Duna minden idők legalacsonyabb vízszintjét produkálta: a fővárosi polgárok heteken át a Marit-híd pilléreinek lábainál kialakult szárazulatokon fotózkodtak, mások pedig Paks és a vízi szállítások miatt a gazdasági, ökológiai következmények miatt aggódtak. Tény, hogy a szárazság 13 héten át szinte ellehetetlenítette a hajózást – ami ipari és mezőgazdasági áruk, termékek tömegét szállítja Európa északi, nyugati felére. Mára szinte általános jelenség, hogy a korábbi bő 300-zal szemben 250 nap alá – vagyis csaknem kéthavi mértékkel – csökkent a hajózható napok száma. A helyzetet súlyosbítja, hogy a klímaválsággal nyilván csak erősödnek majd a vízkiemelési igények mind ipari, mind öntözési célokra.

Fővárosi polgárok 2018 őszén a Margit-híd lábainál

 

A legjobb úton

E problémák miatt már a 2000-es évek végén megkezdődtek a Duna hajózhatóságának erősítését célzó fejlesztési előkészületek. Az EU-ban nem új, hogy miért éri meg okvetlenül ez az irány: a belvízi hajózás energiatakarékos, biztonságos, csendes, kevés helyet vesz igénybe. A legjobb az 1 liter üzemanyaggal 1 kilométer távolságra eljuttatható áru súlyarány is: ami közúton 50, vasúton pedig 97, az belvízi úton 127 tonna. Gyorsasága mellett biztonságos volta miatt is különösen alkalmas veszélyes és speciális tömegű, érték-arányú áruk szállítására; továbbá a balesetek is egészen ritkák e szegmensben. Magyarországon a hajózható vízi utak hossza egyébként (ma még) 1366 kilométer.

 

Megváltó magyar merülés

Van azonban a hajózhatóságnak más érdekes logisztikai szempontja is. Míg a dunai áruszállító hajók jellemzően 25-30 dm legnagyobb merüléssel rendelkeznek, addig a gyorsuló klímaváltozás és a zöld mozgalmak ellenállása miatt ilyen paraméterű hajóút nem építhető ki a Dunán a folyó teljes hosszában. Ám a külföldi hajógyárak továbbra is csak nagy (35-38 dm) merülésű hajókat építenek. Ha hazánkban olyan új hajótípust gyártanánk, amelyik kihasználná a maximális hosszúsági és szélességi paramétereket, de legnagyobb merülése 20 dm lenne, azzal elérhetnénk, hogy a jelenlegi gazdaságosan hajózható napok száma jelentősen megnőne az ilyen hajók számára – állapítja meg a hazai fejlesztési stratégia. A magyar tervezésű és építésű, új típusú, 135×11,4×2 m főméretű hajó 1600-1800 tonna rakományt szállíthatna teljes merüléssel, de kisvízállás idején még 15 dm merüléssel is képes lenne 1000-1200 tonna árut felvenni. Ez pedig a mai kereskedelmi hajózásban optimális rakomány-egységnek tekinthető. E típussal rugalmasabban lehetne kereskedni, megnyújthatnánk a hajózási napok számát, és a magyar hajózás újdonsága az áruszállítás területén jelentősen növelné részesedésünket az európai belvízi hajózási piacon.

Gabonarakodás a bajai kikötőnél

 

Évszázados elszabások

Mindeközben nem szabad megfeledkezni közben a környezetvédelmi-ökológiai szempontokról sem. Georg Frank, a DANUBEparksConnected projekt főtitkára tavaly ősszel a Duna Bizottság rendezvényén tartott előadásán kifejtette: a projekt természetvédői körében végzett felmérés szerint a folyómenti természetes védett élőhelyekre a legjelentősebb negatív hatást az elmúlt 10 évben a folyami hajózás, és az azt kiszolgáló infrastruktúra fenntartása okozta. Ugyanakkor a belvízi hajók – a többi szállítóeszközzel ellentétben – alig károsítják a környezetet. A hajók üzemeltetése (hajócsavarok működése révén) növeli a folyók vizének oxigéntartalmát, segítve a vízi élővilág fennmaradását.

További szempont, hogy az elmúlt 2 évszázadban az emberi beavatkozások (kanyarulatok levágása, árvízvédelem, vízlépcsők) 134 kilométerrel szabták rövidebbé a Duna hosszát és 40%-kal keskenyebbé a széltét. Emiatt a folyó hordaléka nem jut el a Duna-deltába, hanem lerakódik a mederben, ami tartósan megváltoztatja a víz minőségét.

áru Duna vízi szállítás