A tavaly októberi – szerencsére csak könnyebb súlyú – tehervonat-baleset a Déli Összekötő Vasúti Hídon ismét ráirányította a figyelmet a hazai, különösen a fővárosi árufuvarozás fejlesztési gondjaira. A probléma persze egy balesetnél sokkal összetettebb, és már gazdasági, versenyképességi hátrányokkal fenyeget – ráadásul a megindult fejlesztések sem hárítják el ezeket az aggályokat.
12 km/h-s átlaggal…
A hazai vasúti árufuvarozás legnagyobb problémája, hogy a forgalom 80-90 százaléka nem tudja kikerülni Budapestet. Ha Nyugat-Európából érkezik egy konténeres, félpótkocsis vonat, annak minden esetben meg kell állnia a Ferencvárosi pályaudvaron gépcserére, körüljárásra, hogy el tudjon jutni valamelyik fővárosi kombiterminálra. Ez nemcsak időveszteséget okoz, hanem a közös vágányhasználat miatt folyamatos menetrendi konkurenciát jelent a vasúti személyszállítással. Az utolsó budapesti 70 kilométeren veszíti el a vasúti árufuvarozás a versenyképességét, mert itt a korábbi 60 km/h átlagsebesség leesik 12 km/h-ra – hívja fel a figyelmet elemzésében a Magyar Logisztikai Szolgáltatóközpontok Szövetségének főtitkára. Bíró Koppány Ajtony szerint ez nemcsak állandó késésekkel fenyeget, de meghibásodás vagy baleset esetén akár a teljes forgalom megbénulásával jár (ez történt októberben, amikor két tehervonat balesete után, két napig egyetlen vasúti szerelvény sem haladhatott át a hídon). A szakember szerint ezeken a problémákon a harmadik vágány most zajló kialakítása is csak átmeneti enyhülést fog eredményezni.
Budapest, déli városrész a Rákóczi híddal
Már leépülőben van
Amögött, hogy csak átmeneti javulás várható a 3. sínpártól, voltaképp egy pozitív fejlemény bújik meg. Ugyanis várhatóan évről évre egyre több személy- és tehervonat fogja azokat használni, miután mind a személy-, mind az áruszállítás volumene nő. (A személyszállításban például az infrastruktúra jelentős fejlesztése és a járműállomány megújulása egyes vonalakon 20-70 százalékos utasszám-növekedést eredményezett). Ugyanakkor a jelentős eddigi és ezután várható hazai vasútfejlesztésekből szinte mindig kimaradt a vasúti árufuvarozás – állítja Bíró Koppány, hozzátéve, hogy az infrastrukturális képességek valójában már leépülőben vannak. „A környezetbarát fuvarozási mód versenyképessége csak komplex stratégia mentén, szervezett infrastruktúra-fejlesztéssel tartható meg. Ha ez nem biztosított, akkor a jelenlegi kapacitásait is el fogja veszíteni a vasút”, jósolja a szakember. Pedig a vasúti árufuvarozás fejlesztése nemcsak a nemzetgazdaság érdeke, hanem a környezetvédelemé is: a klímacélok teljesítése érdekében is éves szinten a vasúti áruforgalom legalább 3-4 százalékos növelésére van-lesz szükség a következő 20-30 évben.
V0 nélkül nem versenyképes
A hazai logisztikai szakmát tömörítő MLSZKSZ azonban nem csak kritikát fogalmaz meg. Elemzésük szerint szükség van a V0 vasúti körgyűrűre is. Erre 2013-ban már készült egy részletes megvalósíthatósági tanulmány, javaslatot téve a legjobb nyomvonalra (ami a jövőben sem lehet km-ben hosszabb, mint a mostani nyomvonal), továbbá tartalmazta a várható bekerülési költségeket és egy részletes műszaki tartalmat is. „Nem jelent gyógyírt a vasúti árufuvarozás Budapest-függőségére a Déli körvasút-projekt megvalósítása sem, mert továbbra is égetően hiányzik majd egy, a fővárost elkerülő, V0-s vasúti körgyűrű (V0)” – mutat rá Bíró Koppány. A tehervonati forgalom sajátossága ugyanis, hogy nem egyenletesen oszlik el a nap 24 órájában. Jelenleg napközben a tehervonatok a közös vágányhasználat miatt csak a személyvonatok közötti időrésekben haladhatnak. Vagyis nem a számukra kedvező időpontokban, hanem kényszermenetrend szerint, főként éjszaka, ami az intermodális forgalomban közlekedő konténeres és félpótkocsis vonatoknak nem jelent versenyképes kínálatot. Ráadásul a forgalom nőni fog. Míg a mai forgalmi prognózisok napi 70-80 tehervonattal számolnak irányonként, ez maholnap legalább 30 százalékkal nőni fog olyan örömteli beruházások miatt, mint például a kecskeméti Mercedes gyár II. üteme, a debreceni BMW gyár, a Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztése, vagy a most épülő fényeslitkei EWG Kombiterminál.
Enyhíti, de nem oldja meg a problémát a harmadik, újonnan épülő sínpár (Fotó: Horizont Média)
Halaszthatatlan és sürgős
Ez a körgyűrű azonban jelentős előnyökkel járna. Az MLSZKSZ szerint, ha megvalósul, a főváros elővárosi személyforgalom által legjobban érintett része mentesül a tehervonati forgalom alól, mivel a kombiterminálok, vasúti áruleadási pontok a körgyűrűről is zökkenőmentesen, sőt sokkal magasabb szolgáltatási színvonalon lesznek kiszolgálhatók. Jelentősen javulna a tehervonatok menetrendje és kiszámíthatósága, és egyben Budapest is élhetőbb hely lesz. Ha a várost elkerüli a teherforgalom, csökken a zajterhelés és a balesetek kockázata, illetve a személyvonatok is jobban tudják tartani a menetrendet, csökkennek a közlekedésüket akadályozó tényezők. Egy ilyen fejlesztés legalább egy évtizedig eltart, vagyis nemcsak megkerülhetetlen, de sürgető is a fejlesztés. Ha pedig elmarad – figyelmeztet Bíró Koppány Ajtony –, akkor a vasúti teherszállítás elveszíti a versenyképességét.
Kohout Zoltán
