A Szuezi-csatorna elzáródására 2021. március 23-án került sor, amikor az Ever Given, az Evergreen hajózási társaság óriás konténerszállítója zátonyra futott a csatornában, ellehetetlenítve a hajózást az egyiptomi vízi útvonalon. A tengeri útvonal felszabadítására 2021. március 29-én került sor. Akkor azzal számoltak, hogy a dugó feloldása – amely közel 400 hajóból állt – akár 4 napig is tarthat.
Háromszorosára nőtt a konténerszállítás
Az Ever Given névre hallgató, 400 méteres, 220 ezer tonnás konténerszállító hajó hat napig állta el a Szuezi-csatornát, amely az egyik legfontosabb kereskedelmi útvonal része: a hatnapnyi járhatatlansága 370 teherhajót tartóztatott fel. A kereskedelem mindig is alapozott a folyamatosan rendelkezésre álló, gördülékeny tengeri áruszállításra, amelynek szállítási árai alacsonyak és állandóak voltak. A már másfél éve tartó koronavírusos helyzet ezt az egyensúlyt a közelmúltban még tovább bontotta: a Kínából Európába érkező tengeri konténerszállítmányok árai megháromszorozódtak november óta. A Szuezi-csatornát eltorlaszoló hajó hatásait várhatóan fél évnél tovább is érzékelhetjük, mivel a csatorna az egyik legfontosabb kereskedelmi útvonal állomása: a világ áruinak 13,5 százaléka halad át rajta (naponta átlagosan 50 hajó), és becslések szerint a napi áthaladó árumennyiség összértéke meghaladja a 9 milliárd dollárt.
Egymilliárd dollárt is elérheti a bevételkiesés
A Maersk közleményében olvasható, hogy az egyiptomi csatorna blokkolásának hatásai akár néhány hétig is tarthatnak, és a piacon elérhető szállítókapacitások akár harmadukkal is csökkenhetnek. Arra számítva, hogy az elérhető fuvarkapacitások a következő hetekben lényegesen csökkenni fognak, a Maersk úgy döntött, hogy ideiglenesen felfüggeszti a rövid határidejű megbízásokat, illetve a rövid távú szerződéseket is a közeljövőre vonatkozóan, egyes földrajzi területeken. Közöttük vannak az Európából Ázsiába irányuló és a Távol-Keletről Európába irányuló utak. Ezenfelül felfüggesztésre kerülnek a Közel-Keletre és Kelet-Afrikába irányuló utak is a legtöbb földrajzi régióból. Mindemellett a Maersk azt állítja, hogy a globális ellátási láncok még a Szuezi-csatornán keresztüli hajózás újraindítása után hetekkel is érezni fogják a blokád következményét. A vállalat többek között az egy hetes blokád saját fuvarkapacitására való hatásától tart, amely várhatóan 20–30 százalékos csökkenést jelenthet az elkövetkező hetekben, a piac dinamikájának függvényében. A fuvarkapacitások visszaesésén kívül a logisztikai szolgáltató torlódásokkal számol a kikötőkben, mivel a hajók késve érkeznek. Ez pedig újból kihatással lesz a szabad fuvarkapacitások körforgására.
A mentés és a hatnapos lezárás okozta bevételkiesés költségei elérhetik akár az egymilliárd dollárt is, amelyet a hajó tulajdonosának és a hajón szállított áruk tulajdonosainak együttesen kell viselniük. A Szuezi-csatornába szorult konténerszállító konténerenként akár húsz különböző küldeményt is szállított. Az eset következményeként kétfajta kár keletkezett a szállítmányozóknál és azok megbízóinál: közös hajókár (azaz General Average) és kiszolgáltatási késedelmi kár.
A mentés költsége a szállított áruk tulajdonosait is terheli
Az Ever Given japán tulajdonosa, Shoei Kisen 2021. április 1-jén hivatalosan is deklarálta a General Average-et, vagyis a közös hajókárt. A közös hajókár a hajót és rakományát együttesen közvetlenül fenyegető rendkívüli veszély elhárítása és a rakomány mentése érdekében, a hajóparancsnok által foganatosított cselekmény eredményeként áll elő. Ilyen például a hajó zátonyra futása vagy tűz esetén egyes áruk tengerbe dobása a teher könnyítése, illetve a többi áru megóvása érdekében. A közös hajókár elszámolására valamelyik érdekelt fél kezdeményezésére kerülhet sor. Az elszámolás módjára és feltételeire a közös hajókárt kiváltó esemény bekövetkezésének helyén általánosan alkalmazott nemzetközi szabály az irányadó.
Minden esetben érvényes, hogy a kárt és a ráfordított költségeket a hajó és a rakomány tulajdonosai között a fuvarozott áruk és a hajó értékének arányában kell megosztani. Ez azt jelenti, hogy a nemzetközi tengeri fuvarjog szerint a mentés költségeit nemcsak a hajótársaság viseli, hanem a szállított áruk tulajdonosai is, mint kockázatviselők. A hajótársaság a hajó értékének arányában, az áru tulajdonosai pedig az ő tulajdonukat képező áruk értéke és a szállított áruk összértéke hányadának arányában. A kockázatviselő személyét az áruszámlán feltüntetett paritás határozza meg. A nemzetközi tengeri fuvarjog ismertetett előírása több mint 2000 éves múltra tekint vissza. Egészen a római jogig, a rómaiak pedig a föníciaiaktól vették át. Az ókor hajósai akkoriban a kalóztámadások és a tengeri viharok esetére, illetve az áru szükséges „feláldozásának” esetére alakították ki.
Milliárd dolláros is lehet a kártérítés
A Suez Canal Authority vezetője szerint Egyiptom mintegy 1 milliárd dollár kártérítést kíván majd érvényesíteni a Szuezi-csatorna hat napra történő elzárásáért. A kárösszeg a tranzitdíjak miatt kieső bevételhez, a csatorna kotrási és mentési munkálatai során bekövetkezett kárhoz, valamint a felszerelések és a munkaerő költségeihez igazodik. Így az egy konténeregységnyi szállítmányra eső kárhányad akár 4-5 számjegyű összeget is elérhet dollárban. A kárviselők többségében nem a szállítmányozók és megbízók, hanem a szállítmányok biztosítói lesznek, az eljárás pedig bonyolult és időigényes. A közös hajókár utólag elszámolt, a megbízókra eső részarányos költségei akár hónapokkal később is felmerülhetnek, ugyanis hosszabb ideig tart, amíg a mentési költségek a szállított áru értékének arányában felosztásra kerülnek.
A károk másik csoportja a kiszolgáltatási késedelmi kár. A várakozó hajókon késedelmet szenvedő szállítmányok esetében elháríthatatlan eseménynek minősül a tárgyalt helyzet, így sem a megbízott hajótársaságot, sem pedig a szállítmányozót nem terheli felelősség. A szállítmánybiztosítások fedezete általában a kiszolgáltatási késedelem okozta károkra nem terjed ki.
A chipek késedelme elsősorban az autóiparban okoz fennakadásokat
A Maersk az eset óta újból megnyitotta az Ázsiából érkező teherfoglalási lehetőséget, azonban arra kéri ügyfeleit, hogy csak sürgős rakományokat küldjenek. Kritikus helyzet alakult ki Észak-Európában, elsősorban Rotterdamban és Southamptonban. A kikötővárosok az átrakók leterheltsége miatt korlátozták, hogy egy-egy hajó hány konténert fogadhat. Jelenleg a legnagyobb problémát a chipek késedelmes szállítása okozza, az áruhiány pedig elsősorban az autóiparban okoz fennakadásokat.
A Szuezi-csatorna elzárásának hosszú távú hatásai is vannak. A több mint egy hétig tartó zárlat miatt nagymértékben emelkedtek a szállítási árak, a blokád általi kellemetlenség az ellátási láncokban hónapokra zavart okozott. A létfontosságú kereskedelmi útvonalon továbbra is késésekkel kell számolni, az előzetesen egyeztetett kikötőfoglalások rendje felborult, a logisztikai szolgáltatók szerződésben vállalt időbeosztása is módosult. A hajók nem folyamatosan, egymást követően érkeznek, hanem egyszerre zúdulnak majd az európai és az ázsiai kikötőkre, torlódást okozva.
A gond tehát nem szűnt meg, hatásai majd május végén erősödnek fel igazán. Meg kell említeni a rakomány mellett szállítandó üres konténereket is, amely azok globális elosztása szempontjából bír nagy jelentőséggel. Továbbá, nemcsak az Ever Given és a dugó miatt veszteglő többi hajó rakománya késik, hanem azoknál is várható késedelem, amelyek ezekre a konténerekre vártak. A fennakadások miatt már több nagyvállalat is alternatív alapanyag-beszerzési forrásokat volt kénytelen keresni. A fennakadás miatt emelkedtek a tengeri szállítás díjai (az olajé például a duplájára). Emellett a kapacitás is nagymértékben csökken, ha Afrika megkerülésével kell célba juttatni az árut, mivel a kerülő egy héttel meghosszabbítja az utat.
Slabéczi Ivett
