Konténeres szállítmányozás

Írta: Transpack-2022/V. lapszám cikke - 2022 november 02.

A logisztikai iparban számos különféle szállítási mód létezik, és mindegyiknek megvannak a maga előnyei és hátrányai. A közúti, vasúti, tengeri és légi szállítás közül a választott módszer több tényezőtől függ. Például azok az iparágak, amelyeknek nehéz vagy terjedelmes termékeket kell szállítaniuk, a vasúti szállítást választják a közúti és tengeri szállítás mellett.

Tengeri szállítás

A tengeri szállítás köztudottan lassú, azonban remekül megfelel olyan esetekben amikor nagy mennyiségű és nehéz árut kell szállítani, de nem számít, hogy sok időbe telik, mire megérkezik a célállomásra. Legtöbbször olcsóbb, mint a közúti szállítás, a fő költséget a hajók jelentik – nem kell aggódni az útdíjak és más hasonló költségek miatt.

A világ eddigi legnagyobb teherszállító hajója

Elkészült és megérkezett Európába a világ eddigi legnagyobb teherszállító hajója, az Ever Alot. Kapacitása egész pontosan 24 004 TEU (twentyfoot equivalent unit, azaz 20 láb hosszúságú konténernek megfelelő egyenérték).

Az Evergreen tengeri szállítmányozó vállalat arról híresült el, hogy egyik teherhajója megfeneklett a Szuezi-csatornában, leblokkolva így a tengeri szállítás egyik „ütőerét”, és csak nagy nehézségek árán tudták ismét útjára indítani. A cég azóta komoly fejlesztésekbe kezdett. Ennek egyik elemeként megrendelésre került a világ eddigi legnagyobb teherszállító hajója a kínai Hudong Zhonghua hajógyártól.

Mi szól az ultra nagy teherszállító hajók mellett?

A tengeri teherszállítás nem mondható környezetbarátnak főleg akkor, ha kisebb teherhajók szelik az óceánokat, kevés rakománnyal. Egy Ever Alot méretű szállítóhajó azonban egyszerre több hajórakománynak megfelelő mennyiségű árut tud eljuttatni a tengeren át a célállomáshoz. Így fajlagosan kevésbé szennyezi a vizet és a levegőt.

Mérséklődő tengeri szállítási díjak

A mérséklődő tengeri szállítási díjak nyomán a felerősödő forgalom átmenetileg túlterheli az európai kikötőket.

A World Container Index adatai szerint a konténeres tengeri fuvarozási díjak már egy ideje csökkenést mutatnak. 2022. szeptember 1-én egy 40 láb hosszú konténer nagyjából 5660 dollár volt, ami 5%-kal kevesebb, mint az előző héten, és immár 43%-kal olcsóbb, mint egy évvel korábban. Ha azonban a járvány előtti időszak 3554 dolláros átlagárával hasonlítjuk össze, egy még mindig nagyon magasnak mondható.

Vasúti szállítás

A vasúti szállítás vitathatatlanul az egyik legmegbízhatóbb szállítási mód. A közúti és tengeri szállítással ellentétben a vasutat alig befolyásolják az időjárási viszonyok. A tehervonatok esőben, ködben, hóban és egyéb körülmények között is közlekedhetnek, amelyek egyébként késleltetik a más módszerekkel szállított rakományt. A rendszeresen közlekedő rögzített menetrendekkel a vasúti szolgáltatás biztosabb, mint a többi szállítási mód.

Továbbá egy hatalmas teherbíró kapacitást is kínál, amely az igényeknek megfelelően növelhető. Ellentétben a teherautókkal vagy hajókkal – amelyek maximális kapacitása nem léphető túl – a vonatokra mindig felvehetők további kocsik, ha több helyre van szükség.

A legnagyobb hátrány azonban az, hogy ha a szállításban késések vannak, akkor sokkal tovább tarthat a szállítmány kézbesítése, mint más szállítási módok esetén. Valamint a vasúti szállításnál be kell ütemezni a konténerek leadását és felvételét a terminálokon, ami hosszú ideig tarthat.

Ázsia és Európa között

Az Ázsia és Európa közötti kereskedelemben egyre nagyobb igény van a gyors és megbízható vasúti teherszállításra. Ezt egyértelműen jelzi, hogy tavaly rekordszámú tehervonat közlekedett Kína és Európa között. A két kontinens közötti áruforgalom további növekedésének egyik legnagyobb gátja, hogy a Kelet-Közép-Európában elhelyezkedő, és a forgalom túlnyomó részét bonyolító lengyel és fehérorosz terminálok maximális kapacitáson működnek. Már alig képesek fogadni a havi kétszáz kínai konténervonatot. A túlzsúfoltság miatt Európában nem ritkák a tíznapos késések sem.

A fényeslitkei East-West Gate – amely névleges kapacitását tekintve Európa legnagyobb szárazföldi intermodális terminálja a normál és a széles nyomtávú vasútvonalak találkozásánál – alternatív útvonalat kínálna az Ázsiából Európába tartó konténerforgalomnak, valamint az Ázsiába irányuló európai exportnak is, ha nem szólt volna közbe az orosz-ukrán háború.

Közúti szállítás

A közúti fuvarozásnak számos előnye van. Ha rövid távolságra kell az árut szállítani, ez lehet a legjobb megoldás. A közúti szállítás költséghatékony is lehet, mivel háztól házig vagy raktártól raktárig szolgáltatást nyújt. Ez lehetővé teszi, hogy a fuvarozási, valamint a be- és kirakodási költségek lényegesen alacsonyabbak legyenek a többi módszerhez képest.

Kombinált fuvarozás

A kombinált vagy intermodális fuvarozás lényege, hogy az áru többféle fuvarozási mód kombinálásával jut el a célhelyére, miközben nem az árut rakják át a tehergépjárműről a vasútra, hanem magát a szállítóeszközt, azaz a pótkocsi, vagy a szállítókonténer vált fuvarozási módot. Az intermodális fuvarozás hazai helyzetének javítása összhangban van az Európai Unió közlekedéspolitikájával, amely célul tűzte ki, hogy 2030-ra a 300 kilométer feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák, mivel egyre fontosabb szempont a környezetvédelem és az energiatakarékosság.

A lebonyolítás módja szerint beszélhetünk kísért és nem kísért forgalomról. Előbbinél a teljes közúti járműszerelvény és annak vezetője (személyzete) is „utazik” a vonaton vagy a hajón, utóbbinál általában csak a közúti szerelvényről lecsatolt pótkocsi, félpótkocsi vagy leemelt konténer továbbítására kerül sor más eszközzel.

Közút-vasút

Ez közúti járművek menetrend szerinti, zárt vonattal, vasúton történő továbbítását foglalja magában két vasúti terminál között. Két fajtája ismert, az egyik a kísért (RoLa: Rollende Landstraße magyarul gördülő „országút”): ebben az esetben a vonat teljes közúti járműszerelvényeket továbbít az indító és fogadó vasúti terminál között. A gépkocsivezetők fekvőhelyes kocsiban kísérik a rakományt. Infrastruktúráját az indító és fogadó terminálon szilárd burkolatú parkoló, betonozott vágányszakasz, különleges építésű, alacsony rakfelületű vasúti kocsik, és a felhajtáshoz mobil rámpák adják. Továbbá rendelkezésre állnak irodahelyiségek, a gépkocsivezetők számára szociális létesítmények.

A kíséret nélküli esetében csak a közúti felépítményt (félpótkocsi, pótkocsi vagy csereszekrény) emelik különleges építésű vasúti kocsiba és továbbítják vonattal két terminál között. A rakodást daruval oldják meg. A közúti fel- és elfuvarozást más-más vontató és személyzet, a kabotázs tilalma miatt gyakran más fuvarozóvállalkozás végzi. Ebből adódóan a közúti fuvarozók érdeklődése kisebb a kíséretlen, mint a kísért forgalom iránt. Magyarországon az igény menetrend szerint közlekedő zárt vonatok indításához nem elegendő.

Közúti-folyami szállítmányozás

Azaz a közúti tehergépkocsi vagy felépítmény folyami hajón történő továbbítása két kikötő között. A rakodás gyors és biztonságos, mivel a jármű egy rámpán keresztül saját kerekein gurul fel vagy le a hajóra. A rakodás módja miatt RoRo (roll on-roll off ) forgalomnak nevezik.

Szárazföldi-tengeri szállítmányozás

Rövid tengeri szakaszon (például kontinens és szigetországok viszonylatában) közúti járműszerelvények, illetve vasúti kocsik menetrend szerint közlekedő komphajóval (RoRo hajó, Ferry-boat vagy Railship) történő továbbítását jelenti.

Jelentősen csökkenthetné a környezetterhelést a kombinált-fuvarozás fejlesztése

A Magyarországon futó mintegy 500 ezer pótkocsi és félpótkocsi 99 százaléka azonban egyelőre a vasúti szállításra nem alkalmas, azok nem daruzhatók, ezért nem lehet átrakodni a kocsikat vasútra. Egy új, a kontinens több országában már alkalmazott technológia azonban hatékony megoldást jelenthet a problémára: a francia LOHR kombinált fuvarozási megoldása, amelynek segítségével közúti nem daruzható félpótkocsikat lehet vonatra rakni. A rendszernek két lényegi eleme van. Az egyik egy speciális vasúti kocsi, amelynek kifordítható a közepe: a közúti pótkocsit egy vontatóval ráhúzzák, majd visszafordítva a vasúti kocsit – hátán a közúti pótkocsival – menetkész állapotba kerül. A másik fontos elemét a terminál vasúti kocsik kifordításához szükséges speciális kialakítása jelenti. A rendszer a hagyományos megoldásoktól eltérően nem igényel méteres vastagságú bazaltbeton burkolatot, bakdarut vagy mobil rakodógépet, amelyek a terminál legköltségesebb elemei.

A megoldás további előnye, hogy a terminált a forgalom függvényében ütemezetten is meg lehet építeni, ezért egy horizontális rakodási képességű terminál beruházási költsége a hagyományos, vertikális rakodási rendszert alkalmazó terminálok mindössze felére, harmadára tehető.

„Középtávú célunk, hogy a hazai pótkocsiállomány 10 százaléka alkalmas legyen a kombinált árufuvarozásra, ami a műszaki-technológiai fejlődésnek köszönhetően már reális célkitűzéssé vált, megnyitva az utat a közúti és a vasúti áruszállítás eddig nem látott mértékű együttműködésére” – hangsúlyozta Fülöp Zsolt. Az MLSZKSZ elnöke hozzátette: „A kombinált árufuvarozás fejlesztésével jelentősen csökkenne a közutak környezeti terhelése, új megrendelésekhez jutna a vasúti és vízi ágazat, és enyhíthető lenne a logisztikai szektor egyik legnagyobb kihívását jelentő sofőrhiány is.”

Ahogy a fentiekből kitűnik, a nehéz, terjedelmes áruk szállításánál a konténeres szállítás hajóval, vasúton, közúton vagy ezek kombinálásával adhatja a legjobb megoldást a környezetvédelem, az ár és a szállítási idők tekintetében is.

Csaba László és Csaba Péter Gábor