Egy lépéssel a vihar előtt

Cikkünkben igyekszünk bemutatni a logisztikai és a szállítmányozási iparág legfrissebb történéseit. Elemezzük az elmúlt üzleti év makro- és mikroszintű statisztikáit, illetve rávilágítunk az aktuális trendekre és a várható folyamatokra.

A számos nehézség lehetőséget is adott egyes szektoroknak

A 2022-es üzleti évre a logisztikai szolgáltatók is maguk mögött tudhatták a megelőző két évet jelentősen befolyásoló világjárványt és az általa okozott logisztikai és szállítási lánc problémákat. Az egyik válságot viszont szinte azonnal követte egy másik, miután 2022 első negyedévében kitört az orosz-ukrán háború, amelynek tovagyűrűző hatásai számos iparágat, köztük a logisztika és a szállítmányozás szegmensét is negatívan érintették. Ez általános költségnövekedés, másodlagos hatásként pedig szűkülő kereslet formájában jelentkezett.

Az üzemanyagköltségek az egekbe szöktek, és a már eleve munkaerőhiánnyal küszködő logisztikai szereplők életét tovább nehezítette a bérek általános emelkedése. Egyik sem új elem, de hatásuk a korábbi évekhez képest még jelentősebb, kezelésük még nagyobb kihívás volt, és jelenleg is az.

Ugyanakkor a Covid utáni közvetlen időszakban tapasztalt keresletnövekedés és kapacitáshiány kettőse által okozott konjunktúra időszak az év elején még kitartott, de 2022 második felére az európai szinten is rekord magas infláció ellensúlyozta, elnyomta a pozitív folyamatokat, és jelentős mértékben csökkentette a fuvarozás iránti keresletet.

Emiatt a szolgáltatók kezéből kiesett az áremelés eszköze, a növekvő költségek pedig elkezdték drasztikusan amortizálni a profitot.

A korábban kiépített, de hirtelen kihasználatlanná váló addicionális kapacitások is fejtörést okoztak a szereplőknek, ezek fenntartása ugyanis nehezen spórolható meg.

Másfelől viszont a fenti kihívások új lehetőségeket is kínáltak a hazai logisztikai szegmens bizonyos szereplőinek. A vasúti cégek például, kihasználva az ország előnyös elhelyezkedését, be tudtak csatlakozni az ukrán gabona szállításába. A közúti fuvarozásban tapasztalható problémák miatt pedig felértékelődött az intermodális szállítási képesség és infrastruktúra, és számos ilyen irányú fejlesztés kezdődött a szektorban.

Piaci trendek felülnézetből

A belföldi áruszállítás tekintetében 2022-ben határozott trendfordulás volt megfigyelhető. A vasúton szállított áruk volumene 2018 után 2022ben ismét növekedett, mégpedig 9,4%-kal. A közúton szállított áruk volumene azonban a 2021-es kiugró emelkedés után 2022-ben 9,1%-kal csökkent. A teljes szállított volumen (közút és vasút) csökkenése (-8%) mellett fordított dinamika látszott, tehát 2022-ben a jelentősebb szállítási módok tekintetében, amelynek hátterében az általános folyamatok mellett egyedi tényezők játszottak markáns szerepet.

A KSH által publikált 2022-es magyarországi adatokat vizsgálva az látszik, hogy az előző évihez hasonlóan, közel 2%-kal (2021-ben 1,6%-kal) nőtt a szállítás és raktározás nemzetgazdasági ágazatban foglalkoztatottak száma. Az ágazatban 17,4%-kal nőttek a nettó átlagkeresetek, ami mindössze 0,1%-kal maradt el a teljes nemzetgazdaság átlagos béremelkedésétől. Az ágazat átlagos reál bérszintje tehát mintegy 2,9%-os növekedést mutatott, hiszen a fogyasztói árindex változása 2022-ben 14,5% volt a KSH szerint.

A bérköltség mellett a logisztikai szolgáltatók költségmixének másik kiemelkedő eleme az üzemanyagköltség. A 95-ös benzin és gázolaj literenkénti fogyasztói átlagára 10,4%-kal emelkedett 2022-ben. Ez jóval kisebb mértékű árnövekedés, mint a korábbi évben, de az üzemanyagár-stop jelentősen torzítja ezt az adatot.

Saját becsléseink szerint a logiszitkai-szállítmányozási vállalatok számára érzékelhető effektív üzemanyagár-növekedés valahol 15–25% között lehetett.

A MLSZKSZ adatai szerint a Magyarországot érintő tengeri konténerforgalom növekedni tudott 2022-ben (6,4%-kal). A belföldi vízen szállított áruk volumene ugyan szintén növekedett valamelyest az előző évihez képest, de a nemzetközi vízi szállításra komoly hatással volt a tavalyi aszályos év, amely alacsonyabb gabonahozamot, ezzel mérsékeltebb dunai szállítási forgalmat eredményezett.

A raktárlogisztika és csomagszállítás szegmensek nagyban függenek az e-kereskedelem aktuális teljesítményétől. A GKID kutatása szerint a kiemelkedő 2020-as és 2021-es évek után a hazai online kiskereskedelem 2022-ben vesztett növekedési sebességéből. Míg az első negyedévben 23%-os növekedést mutatott a szegmens, addig a kiemelt jelentőséggel bíró negyedik negyedévben csak 4%os forgalombővülést ért el, részben a kiemelkedően erős bázisnak köszönhetően. Ez összességében éves szinten 10%-os növekedést eredményezett, ami viszont reálértéken csökkenésnek felel meg 2021-hez képest. A magyarországi csomagszállítási volumenekről limitált konkrét adat érhető el, viszont nemzetközi viszonylatban az olyan jelentős szereplők, mint a GLS, a DHL vagy a UPS mind a csomagvolumenek csökkenéséről számoltak be a 2022-es jelentéseikben.

A makroadatok összességében negatív képet festenek az ágazatról növekedési és profitabilitási szempontból is, de az is látszik, hogy vannak részszegmensek, amelyek profitálnak az aktuális helyzetből.

Ebben a környezetben nagy kérdés, hogy milyen mértékben lehet a többletköltségeket áremeléssel és/vagy hatékonyságjavítással kompenzálni, illetve melyek azok a „niche” területek, ahol érvényesülni lehet. A jelenlegi környezetben az iparági szereplők elsődleges célja a piacaik megtartása, illetve profitabilitásuk fenntartása, lehetőség esetén növelése lesz, amelynek a Transport Intelligence által megkérdezett iparági szereplők szerint három alapvető útja van: a technológiai fejlesztés és ezáltal hatékonyságjavítás, a szolgáltatási portfólió bővítése, valamint a fókusz eltolása a magasabb árrésű területek és ügyfelek irányába.

Ez elérhető belső fejlesztésekkel, de tipikus tranzakciós megfontolás is lehet, mint ahogy arra több precedenst is láttunk/látunk a hazai piacon is. Egyik legfrissebb példa erre a Waberer’s-től jött a nyáron (lásd 1–4 grafikon).

Piaci trendek az egyes iparági szereplők szemszögéből

A tavaly megjelent Mars hasábunkhoz hasonlóan idén is egy kibővített, a hazai logisztikai-szállítmányozási szegmens 44 jelentősebb szereplőjének 2022-es teljesítményét vizsgáltuk a nyilvános beszámolókban elérhető pénzügyi adataik alapján. Listánkon a kiemelkedő hazai magántulajdonban levő fuvarozó és logisztikai vállalkozásokra koncentráltunk (tehát listánk továbbra sem teljes körű, így nem egy aktuális iparági toplistát mutat), a szállítmányozás fókuszú (amely alszegmensben szintén számos jelentős méretű cég található a hazai piacon) szereplők csak limitált számban szerepelnek az elemzésünkben. Elsősorban eszközalapú üzleti modellekre fókuszáltunk.

Az elemzésünkben szereplő cégeket vizsgálva azt látjuk, hogy 2022-bena vállalatok kivétel nélkül növelni tudták forgalmukat. Az átlagos árbevételnövekedés jelentős (39%) volt, ami közel duplája az elmúlt négy év átlagos növekedési ütemének (19%). A legnagyobb forgalomnövekedést (122%) a Kelet-Trans 2000 Kft. tudhatta magáénak 2022-ben, teljesítménye azonban nagy volatilitást mutatott az elmúlt években, ami mögött feltételezhetően egyedi és egyszeri tényezők is állnak. Kiemelkedő növekedést produkálta HAPP Kft. is (80% forgalomnövekedés 2022-ben), amely egy dinamikusan fejlődő veszprémi családi vállalkozás. Ügyfél- és minőségorientált megközelítése, a tulajdonos-ügyvezető Happ Olivér eltökéltsége az eredményeiben is tükröződik, listánkon is nagyot lépett előre. A 2022-es növekedés szempontjából kiemelkedő (80% körüli árbevétel növekedés) teljesítményt ért el továbbá a Foxpost és a Révész Logisztika is.

A Foxpost a csomaglogisztikai piac egyik leginnovatívabb szereplője. Országos csomagautomata hálózata folyamatosan bővül, és immár közelíti az 1000 egységet. A Révész széles körű szolgáltatási portfólióval, jelentős járműflottával és raktárkapacitással a hazai piac egyik kiemelkedő és dinamikusan fejlődő fuvarozó-raktározó szereplője.

Eredménytermelő képesség (EBITDA: kamat- és adófizetés, valamint amortizáció előtti működési eredmény) szempontjából a listázott szereplők jelentős része (86%) nominális szinten profitnövekedést tudott elérni a 2021es eredményéhez képest. A vizsgált cégek több mint 60%-a kétszámjegyű EBITDA-hányadot ért el 2022-ben. A vállalatok átlagosan 43%-kal tudták növelni profitabilitásukat. Az átlagos EBITDA-hányad 13,6% volt, ami 3,7%kal magasabb az előző évi átlaghoz képest. ebből az látszik, hogy a kihívások ellenére a vizsgált szereplők át tudták hárítani a költségnövekedést az ügyfeleikre, amiben feltételezhetően az EUR/HUF árfolyam alakulása is segített.

Az átlagosnál nagyobb mértékben növekvő, vagyis 40%-nál magasabb árbevételnövekedést és legalább 43%-os EBITDA-növekedést elérő vállalatok (a 44-ből 10 cég, amelyek jellemzően vasút- és/vagy raktárlogisztikai vállalatok, illetve egy-egy kiemelkedő közúti fuvarozó-logisztikai cégek) költségszerkezetét részletesen megvizsgálva az látszik, hogy amíg ezen vállalatok átlagosan 61%-kal tudták növelni bevételeiket, addig az anyagjellegű költségeik átlagosan 58%-kal, a személyi jellegű költségeik pedig 30%-kal emelkedtek 2021-hez képest. Ezen vállalatok tehát elsősorban létszámhatékonyság növelésével voltak képesek előre lépni és kiemelkedni.

A listánk egyes szereplőinek pénzügyi adatai is megerősítik azt a trendet, ami a makroadatokból látszik, miszerint a vasúti logisztika szerepe 2022-ben erősödött a belföldi áruszállítás vonatkozásában. Több vasúti profilú cég is kiemelkedő növekedést ért el a tavalyi évben (Petrolsped Csoport, Train Hungary Magánvasút Kft., Kelet-Trans 2000 Kft., CER Hungary Kft.).

Az intermodalitás Magyarországon is hódít
Europában az intermodális fuvarozási szegmens volumene 8%-kal nőtt a tavalyi évhez képest. Az MLSZKSZ összegzése szerint 2022-ben a hazai intermodális forgalom is növekedni tudott, amely elsorban a fővárosi terminálokban csapódott le. A 2022 októberében megtartott Kelet-Európai Intermodális Konferencián elhangzottak szerint az intermodális fuvarozás az átrakóterminálok elhelyezkedésétől függően, akár 40–70%-kal jobb energiahatékonyságot is biztosíthat, mint a közúton végzett áruszállítás. A közúti fuvarozók részéről ezért egyre nagyobb igény jelentkezhet a jövő- ben az intermodális képességek megszerzése iránt. A már említett Waberer’s – Petrolsped tranzakció is ezt a trendet erősítené tovább.

Várakozások

Annak ellenére, hogy a 2022-es év statisztikái és piaci trendjei inkább negatív képet mutattak a logisztika szektorról, az általunk vizsgált hazai szereplők többsége jól vette az akadályokat, és kiemelkedően sikeres évet zárt 2022-ben. A szelektív lista persze árnyalja a képet, de a makroadatokkal együtt vizsgálva a céges eredményeket, összességében levonhatók azok a következtetések, hogy olyan szereplők, akik stabil ügyfélkörrel, diverzifikált szolgáltatási portfólióval és pénzügyi-likviditási stabilitással rendelkeznek, a nehezített pályán is képesek előre lépni. Az egyértelműen látszik, hogy 2022 a vasúti és intermodális logisztika előretörését hozta. Kiemelkedő eredményt produkáltak a releváns kompetenciával és kapacitásokkal rendelkező specialisták, és a szegmenst célzó fejlesztések is a csúcson futnak, legyen szó állami beruházásokról vagy vállalti szintű fejlesztésekről (pl. vasúti eszközök, intermodális képességek akvirálása). Ez a folyamat 2023-ban még látványosabb (pl. 2023 július-augusztusi fejlemények: dunakeszi vasúti rakodó terminálfejlesztés, Waberer’s-Petrolsped együttműködés).

A 2023-as év sem ígérkezik azonban könnyű évnek. A DigiLog Consult által készített Közúti Fuvarozási Árindex (KFX) alapján csak az első negyedévben 7,2%-os költségnövekedés volt megfigyelhető 2022 azonos időszakához képest a hazai közúti fuvarozásban. A szakértők szerint 8–9% körül alakulhat majd a költségnövekedés éves szinten. A technikai recesszió, az extrém magas infláció, a mérséklődő fogyasztás és a kihasználatlan kapacitások mind olyan tényezők, amelyek arra engednek következtetni, hogy a közúti logisztikai szolgáltatók rendkívül nehezen tudják majd áremeléssel fedezni a folyamatos költségnövekedést. De más szegmens szereplőinek is hasonló kihívásokkal kell megküzdeniük majd az év hátralévő részében.

Kíváncsian várjuk, hogy a nagy szereplők hogyan tudnak megbirkózni ezekkel a kihívásokkal.

Szentirmai Gábor, szenior menedzser I Heal Partners