Évről évre több veszteséget okoz a vasúttársaságoknak, s közben csökken az egyik legfontosabb vasúti fuvarozási szolgáltatás volumene. Ám ettől még égető szükségük van rá a nemzetgazdaság „derékhadát” képviselő hazai kis- és középvállalkozásoknak – sőt, ökológiai előnyei is vannak. Kérdés, kap-e annyi támogatást, hogy túléljen.
10 millió tonna 1000 cégnek
A hazai vasúti árufuvarozási volumenének durván a negyede az úgynevezett egyeskocsi-forgalomban jut el a céljához. Ez még ma is több mint 10-11 millió tonna árut jelent évente. Az ebben érintett társaságok jelentős hányada kis- és középvállalkozás, de így kapják meg a rendelt áruik egy részét stratégiai nagyvállalatok is. Összesen 700-1000 vállalkozásnak ez jelenti az egyik legfőbb logisztikai megoldást. Az egyes kocsis vagy szórt vasúti áruszállítási mód a legköltségesebb szolgáltatások közé tartozik. Ezeket a szerelvényeket az indítási és rendeltetési állomás között meg-megbontják az útjuk során. Többfajta áruféleséget visznek több feladási-rendeltetési állomással, így az útjuk is hosszabb az átsorolások miatt, ahol le- és/vagy rákapcsolnak vasúti kocsikat. (Ettől főleg abban eltérő az irányvonatok útja, hogy a szerelvényeket nem bontják meg: egyenesen jutnak el a célállomásra.)
Csökkent, de nélkülözhetetlen
Részben a közúti fuvarozás térhódítása miatt ez a szállítmányozási forma egyre kisebb szeletet jelent a szolgáltatásban. A kétezres évek eleje óta Európában is 50-ről 25 százalék közelébe csökkent az egyeskocsi-forgalom volumene, a Rail Cargo Hungáriánál pedig 37 százalékra. Ez azonban egyáltalán nem jelenti azt, hogy nélkülözhető lenne ez a metódus.
Nyomós okok
Ugyanakkor a szórt kocsis forgalom komoly veszteséget okoz a Rail Cargo Hungáriának. Egy 2017-es adat szerint (az akkori szabályzás mellett) ez a szegmens 4,7 milliárdos veszteséget hozott a hazai vasúttársaságnak. Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) igazgatóságának elnöke nemrég a sajtónak 2020-ra vonatkozóan 3 milliárdos veszteségről beszélt, és leszögezte: az úgynevezett egyeskocsi-szolgáltatás állami támogatásra szorul. Ezt nemcsak a nemzetgazdaság sokszáz szerepelőjének logisztikai, kereskedelmi érdeke indokolja, hanem az a vasúti-szolgáltatási vállalati kör – és azok 2 ezer alkalmazottja –, amelyek a pályahálózat működtetésében, a vontatásban, a szervizszolgáltatásokban vesznek részt. Arról már nem is beszélve, mennyivel környezetkímélőbb a vasúti szállítmányozás. A szóban forgó 10-11 millió tonna árut 60 ezer vonat szállítja évente – ezt csak 300 ezer kamionnal lehetne kiváltani.
Versenyképesebbé tenné a támogatás
Arról, hogy ez a jelentős iparág veszélybe került, már évek óta ír a szaksajtó. A Hungrail Magyar Vasúti Egyesület (Hungrail) már 2019-ben célzott állami támogatás kidolgozását és folyósítását sürgette. A kérdéskör szerepelt az MLSZKSZ komplex, a hazai logisztikai ágazat érdekében összeállított intézkedési csomagjában is. Az állam végül tavaly a szolgáltatás támogatását célzó beadványával az Európai Bizottsághoz fordult. Ezzel párhuzamosan egyeztetések zajlanak a támogatást szorgalmazó Hungrail és az innovációs tárca (ITM) között. Kovács Imre a Világgazdaságnak azt is megerősítette, hogy az utólagos elszámolású támogatás alapja a pályavasút-statisztika lesz, amiből kiolvasható, hogy a Rail Cargo mennyi egyeskocsi-szolgáltatást nyújtott. A várt forrásból a vállalat korszerűsítési és versenyképesség-fejlesztési kiadásait finanszírozná, amire a fő riválisával, a közúti fuvarozással szemben is szüksége van.
Illusztrációk: Horizont Média/archív, Kohout Zoltán
