Gépjárművezetői helyzetkép, amelyen a kiemelt bérezés sem javít

Írta: Transpack-2022/V. lapszám cikke - 2022 október 31.

Magyarországon is igen jelentős, a nagy- és közepes vállalkozások esetében körülbelül 10 százalékos a tehergépjárművezetők hiánya a nemzetközi áruszállítás területén. Mindezt súlyosbítja, hogy egyre több dolgozó távozik külföldre, főleg Nagy-Britanniába – állítják a Teherfuvarozók Európai Szakszervezeténél. A hiányzó szakembereket sem itthonról, sem külföldről nem tudják jelenleg pótolni, ezért kormányzati beavatkozást sürgetnek a szakképzés megerősítése és a munkakör vonzóvá tétele kapcsán.

A kiemelt bérezés nem elég

Szakmai berkekben számos fuvarozási tevékenységet folytató vállalkozás panaszkodik arra, hogy a közel egymillió forintos hazai havi bérek ellenére sem találni elég tehergépjárművezetőt Magyarországon. Ez a munkaerőhiány előidézi azt, hogy az üzembentartók flottájának 5–10 százaléka áll, gazdaságtalan működést eredményezve. Problémát okoz a munkáltatók számára, hogy a fizetéseket már nem tudják tovább emelni, mivel a nagyobb béreket a fuvardíjak nem fedezik: a soron következő béremelés következménye a jelentős drágulás vagy áruhiány lenne.

Elöregedő kamionos társadalom

Problémát jelent többek között, hogy a növekvő jövedelem ellenére sem jelentkeznek a fiatalok gépjárművezetőnek, ezáltal elindult a szakterület elöregedése. A közúti árufuvarozásban dolgozók 40 százaléka idősebb 50 évesnél, 12 százalékuk 60 év feletti. A fiatalokat a kimagasló jövedelem ellenére távol tartja az, hogy nem vonzók a munkakörülmények, hiszen egy-két hetet az otthontól távol maradva, a fel- és lerakóhelyeken gyakran hosszú órákat is várakozva, a mosdó és az idő eltöltését megkönnyítő szociális létesítmények hiányában kell munkát végezni. Mindezek mellett előfordul számos olyan eset, amikor a gépjárművezető akarata ellenére fél napokat várakozik a rakodásra, vagy gyakran olyan munkát kénytelen elvégezni, ami nem a kötelessége, nincs rá képesítése és jogosultsága sem. Ennek ellenére bevállalja, mert az adott logisztikai egységnél kevés a rakodó szakmunkás. A szakemberek előrejelzései alapján tartani lehet attól is, hogy rövid időn belül olyan helyzet alakul ki, mint amit tapasztalhattunk 2021 őszén Nagy-Britanniában, amikor a sofőrhiány következményeit megérezte az egész ellátási lánc, a termelőüzemektől a boltokig. 2021 szeptemberében egész Európát sokkolták a Nagy-Britanniából érkező képsorok, ahogyan a lakosság az üres benzinkutakat ostromolja. Nem volt elég tehergépjárművezető, aki kifuvarozza a kutakhoz az üzemanyagot, ezért az Esso és a BP több kútja is bezárt. Végül a kormány a hadsereget mozgósította a krízis megoldásának érdekében, de a szigetországban kilencvenezresre becsült sofőrhiány más területeken is éreztette a hatását. A helyzetet nehezíti továbbá, hogy a rakodóhelyeket sújtó szakmunkáshiány következtében az egész rakodási rend felborul.

Előrejelzések alapján, a jelenlegi130 ezer foglalkoztatott kétharmada néhány éven belül nyugdíjba megy vagy elhagyja a pályát, amely okozhatja az áruellátás problémássá válását. A vállalkozások többsége már most is önköltség közeli áron végzi a szolgáltatást, és képtelen kifizetni a magasabb béreket. Mindezt tovább nehezíti, hogy emelkedtek a költségek, például a javítási díjak és a járműalkatrészek árai, de sok esetben a megrendelők sem hajlandóak többet fizetni a fuvarozásért. Ráadásul kiugróan magasak itthon a kötelező felelősségbiztosítások díjai is.

Nemzetközi körkép

A gépjárművezető hiány minden európai ország gazdaságát veszélyezteti –erre hívja fel a figyelmet a londoni Financial Times éppúgy, mint a német közszolgálati Deutsche Welle. A hiányt már most is óriásinak definiálják, azonban várhatóan rosszabb lesz a helyzet, mert egyre kevesebben vállalják a nehéz munkát. Összességében négyszázezer teherautósofőr hiányzik Európában, amiből nyolcvanezer Németországban. A helyzet pedig egyre rosszabb lesz – mondják a Deutsche Welle tudósítójának –, mert a kamionsofőrök öregszenek. A többség már túlvan az ötvenen, a fiatalok pedig nem vállalják ezt a kemény szakmát.

„A Brexit óta a külföldi munkavállalók nem Nagy-Britanniába mennek, hanem Németországba vagy Franciaországba” – nyilatkozta a Financial Timesnak Enzo Weber, a nürnbergi gazdasági intézet főnöke. Miközben Nagy-Britanniában ott tartanak, hogy konténerrel megrakott hajókat fordítanak vissza a kikötőkből – mondván, hogy nincs kamion, amely elszállítsa az árut –, addig Hamburgban vagy Rotterdamban egyelőre nincs ilyen probléma. „A brit válság segít nekünk, mert megmutatja, hogy milyen rosszra fordulhatnak a dolgok, ha nincs elég kamionsofőr. Most már viszont a német kormány is attól tart, hogy nálunk is hasonló helyzet alakulhat ki” – nyilatkozta a Financial Timesnak a német áruszállítók szövetségének elnöke, Dirk Engelhardt.

A Brexit és a koronavírus-járvány miatt legyengült angol logisztika kétségbeesetten próbálja legalább részben pótolni az ottani, százezer főre becsült sofőrhiányt. Ennek részeként a bérek emelkednek, illetve a kontinensről próbálnak több ezer sofőrt elszívni. Ezzel viszont más országokat hoznak nehezebb helyzetbe, hiszen mindenhol munkaerőhiány van. Franciaországban például jelenleg 43 ezer sofőrállás betöltetlen.

Franciaországban kamionsofőröket tömörítő szakszervezetek sürgősen béremelést és mindenkinek tizenharmadik havi fizetést követelnek kilátásba helyezve, hogy ha az nem lesz meg, akkor a kormánynak számolnia kell minden következménnyel. A francia feszültség régóta húzódott a felszín alatt (emellett Olaszországban is szervezkednek a sofőröket tömörítő szervezetek).

A Waitrose brit szupermarketlánc a legkeményebb beosztásban dolgozó kamionsofőröknek már évi bruttó 53,7 ezer fontot fizet. Ez jelenlegi árfolyamon átszámolva évi majdnem 23 millió forint, azaz havi majdnem kétmillió forint. Igaz, a kiemelkedő sofőrbérhez szigorú feltételek tartoznak: heti 47,5 órát kell vezetni főként éjszaka, heti öt napon át, változó műszakbeosztással. Ugyanakkor a Waitrose-nak heti 43 órában dolgozó sofőrök fizetése már évi 40–47 ezer font között mozog. Emellett 20 százalékos kedvezménnyel vásárolhatnak a Waitrose üzletekben, kötnek rájuk életbiztosítást, az éves szabadságkeretük pedig 22 napról indulva öt év alatt 25 napra emelkedik. Az újonnan belépők egyszeri ezer fontot, azaz 425 ezer forintot is kapnak. A helyi hírek szerint a Tesco és a Marks & Spencer is közelíti a juttatásokat a Waitrose szintjéhez.

Kereset-körkép

Eközben megjelent egy német felmérés arról, hogy egyes európai városokban mennyi a kamionsofőrök bére. Ezek szerint ma a svájci Bázelben adják a legnagyobb fizetéseket: az évi bruttó 63,1 ezer euró körülbelül megfelel a fent említett angol havi maximumnak. A lista első öt helyén csak svájci városok vannak (Bázel után sorrendben Lausanne, Genf, Zürich és Bern következik, legutóbbi 53,9 ezer eurós értékkel), majd Amszterdam a hatodik.

A skandináv fővárosokban évi bruttó 40–43 ezer euró (14,4–15,5 millióforint) a jellemző sofőrbér, utána pedig a német városok következnek, ahol nagy a szórás. Londonban „csupán” évi 30 ezer euró az átlag, vagyis itt tényleg van tere a fejlődésnek. Az első kelet-európai város azonban csak a 41. ezen a listán: Pozsonyban 17,8 ezer euróra (6,4 millió forintra) teszik az éves átlagfizetést.

Budapest ebben a felmérésben a sor végén áll: Pozsony után Prága (6,3millió forint), Varsó (4,9 millió forint), de még Riga (4,3 millió forint) is megelőzi a magyar fővárost. A Budapesten elérhető átlagos sofőrbért évi 3,9 millió forintra teszi a felmérés, ami majdnem hatszor kevesebb, mint a svájci vagy most már az angol csúcs. De még a pozsonyinak is csak a 60 százaléka.

Az eltérő árszínvonallal számolva természetesen már nem ennyire drasztikusak az eltérések, de még mindig elég nagyok ahhoz, hogy az elvándorlás továbbra is jellemző legyen a szektor kelet-európai munkavállalóira. Súlyosbíthatja a sofőrhiányt, hogy külföldön még lakhatással együtt is körülbelül duplaannyit lehet keresni kamionosként, mint Magyarországon. Egy cég ugyanis 1,3 milliós nettót kínál a jelentkezőknek, a nyelvtudás és a kamionos jogosítvány sem feltétel, továbbá ők fizetik a képzéseket, amennyiben cserében 3 évig náluk marad a jelentkező.

Megoldások (?)

Umberto de Pretto, az IRU főtitkára szerint: „A fuvarozók minden tőlük telhetőt megtesznek, hogy valahogy mérsékeljék a munkaerőhiányt, de a nemzeti kormányoknak és hatóságoknak is több figyelmet kellene szentelniük erre a kérdésre. Szükség van a kamionsofőrök munkakörülményeinek javítására, ideértve a parkoló infrastruktúrát, a különféle továbbképzéseket, illetve bátorítani kellene a nőket és a fiatalokat, hogy ezt a hivatást válasszák kenyérkereső állásként.”

Hazai szakmai szervezetek is a tehergépjárművezető, mint szakma képzési rendszerbe való, hatékony integrálásában, valamint ezen életpálya népszerűsítésében látják a megoldást.

Slabéczi Ivett