Egyesületként küzdeni a tudásátadással, a szakmai szempontok érvényesítésével, a fejlesztési és szakpolitikai előkészítő műhelyekkel sikeresen együttműködni – egyik sem könnyű feladat manapság Magyarországon. A Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke, Dr. Doór Zoltán ha ugyan több területet érintő kritikával is, ám derűlátóan nyilatkozik. Így hát végigkérdeztük a szervezeti munkán túl a szektor főbb problémáiról.
Rendszerváltás és küldetés
Nem éppen a polgári mentalitás és a civil szervezetek korszakát éljük Magyarországon. Mit tud tenni, elérni egy egyesület egy olyan kemény és az állami szabályzástól függő iparágban, mint a logisztika?
– Az alapításkor, vagyis 1990-ben az volt a célunk, hogy a következő 10 évben a logisztika, mint tudomány érje el azt az elismertséget, melyet külföldön tapasztaltunk, és a vállalati életben a menedzsmentkultúra része legyen. Ez utóbbit részben persze a privatizáció folyamata is segítette, ahogy jöttek a nyugati vállalatok, hozták magukkal a logisztikai tudásukat és annak gyakorlatát. Az MLE szakmai jogelődjével – egy egyetemi kutatócsoporttal – már a nyolcvanas években tanulmányoztuk főleg a német logisztikát és úgy éreztük, nekünk is meg kell osztani az így szerzett tudást, hogy a magyar logisztika mielőbb a nemzetközi vérkeringésbe kerüljön.
A szocialista gazdasági rendszerben ez nem volt egyértelmű? Hiszen ott is létezett, még ha csonka és kifejletlen állapotban is, a gyártáskiszolgálás, fuvarszervezés…
– Régen részleteiben megvoltak az elemei, de nem egészében, nem mint önálló szakterület, tekintettek rá. Nem rendszerben gondolkodtak a logisztikáról. A 80-as évek végén elkezdődött a korszerűbb képzések kidolgozása, amelyek egyébként pont ezt a szemléleti váltást is előmozdították. Ma már itthon nagyon magas fokon jelen van a logisztikai tudás.
Mondható, hogy európai színvonalon?
– Egyértelműen
…. és 2000-től mi volt az egyesület missziója?
– Ekkortól a logisztika társadalmasítása került napirendre. Az lett az önként vállalt célkitűzésünk, hogy a logisztikai tudomány- és iparágban felhalmozott tudást szélesebb körben megosszuk, elérhetővé tegyük, ezzel az logisztikai szakmának és a magyar gazdaságnak a fejlődését támogassuk. Abból indultunk ki, hogy a logisztikát, mint fogalmat még ma is nehéz egy átlagembernek definiálni, összetett szakterületet érint és ölel fel. A szakmában is éreztük, hogy fontos szintetizálni mindazt a tapasztalatot és tudást, ami a nyitott gazdaságban ezen a téren felhalmozódott.
Miért fontos, hogy a laikusok értsék, tudják, mi az a logisztika?
– Az átlagember esetében is fontosak a logisztikai alapismeretek, mert ma már átszövi a mindennapi életünket a logisztika. A szakmában dolgozók esetében pedig felmértük a tagvállalataink igényeit, milyen tudású dolgozót szeretnének látni a különböző logisztikai beosztásokban. Azt tapasztaltuk, hogy a képző intézmények sok esetben nem a piac igényeinek megfelelő képzést adtak. Ezzel kezdődött egyébként az egyesület egyik legsikeresebb tevékenysége, az oktatás.
Mi áll annak a középpontjában?
– Nagyon gyakorlatcentrikus. Oktatónak, előadónak a vállalati szakemberek legjobbjai közül, egyetemekről nagy gyakorlati tapasztalattal bíró oktatókat hívunk meg annak érdekében, hogy a legfrissebb tudást és annak a napi gyakorlatban való alkalmazását ismerjék meg a hallgatók. Természetesen vállalatokhoz is rendszeresen elmegyünk velük, s egy évben kétszer olyan vállalati vezetők előadásait is meghallgatják, akik a szakma legjobbjai. A közel egy éves képzés végén természetesen vizsga keretében számolnak be a megszerzett tudásuk alkalmazásáról. Ehhez hasonló tanfolyam nincs a felnőttképzés palettáján, mert a jogszabályok nem támogatják ezt az összetett szakmai képzést. Ennek ellenére a versenypiacon nemcsak ismert, hanem kifejezetten elismert az egyesület képzése. Folyamatosan küldik hozzánk továbbképzésre a beosztott vezetőket a legkülönfélébb logisztikai szakterületekről.
Miben van különösen igény tudásra?
– A tagvállalatok visszajelzései és a képzéseink iránt támasztott igények alapján a rendszerszemlélet, a komplexitás és az egyes szakterületek ismerete. A forecast, a veszélyes áruk és az intermodalitás témakörében most nagyobb az érdeklődés.
Milyen penetrációban, hogyan hozzáférhető a képzés?
– A koronavírus előtt öt megyeszékhelyen és Nagyváradon voltunk jelen, ma Budapesten kontakt órákon és online lehet a képzéseinken részt venni.
Ez elég?
– Jelenleg igen. Nyilván azért is, mert ügyelünk arra, hogy a hallgatók létszáma ne emelkedjen az oktatás szempontjából optimális fölé. Maximum húsz fős csoportokban még lehet hatékony, elmélyült oktatást végezni különösen akkor, ha gyakorlati profilok – például üzemlátogatás –színesítik a képzést. Nem az a cél, hogy sokan legyünk, sokat keressünk a hallgatókon, a tagvállalatokon, hanem az, hogy hozzájáruljunk a tagvállalatok szakmai humán erőforrás igényének kielégítéséhez. És ez meg is valósul: ma már 7 országból, köztük Nyugat-Európából is szép számmal, évente 300 hallgatónak szervezünk képzést.
Nyomásgyakorlás helyett együttműködés
Térjünk vissza az első kérdéshez: manapság mennyire tud érvényt szerezni a szektor szakmai érdekeinek egy egyesület?
– Alapító tagja vagyok az MLE-nek. Visszaemlékezve az első évtizedekre, meghívtunk törvény-előkészítésben dolgozó szakembereket és magas rangú szakpolitikusokat a szakmai rendezvényeinkre. Ott mindig elhangzott, hogy mi a szektor és tágabban a gazdaság érdeke. Egy idő után leszoktunk az ilyen jellegű meghívásokról, mert nem volt eredményes. Azóta azon dolgozunk, hogy a társszervezetekkel összefogva, együtt képviseljük az ágazat érdekeit, szorgalmazzunk fejlesztéseket, részt vegyünk fejlesztési programok, szakmai döntések, törvények, jogszabályok előkészítésében. Korábban részt vettünk minden szakmát érintő stratégia kidolgozásában, jelenleg is vannak nagy horderejű szakmai kérdések, melyek széles szakmai összefogással készülnek. Továbbá részesei vagyunk például a Budapestet elkerülő vasúti V0 tervezésének vagy a főváros fenntartható mobilitási tervének, illetve vannak alacsonyabb jogszabályalkotási konzultációk, melyekben részt veszünk.
És sikerül nyomást gyakorolni?
– Nyomást gyakorolni nem, de összességében pozitív az ágazat érdekképviseleti szervezeteinek és a törvény-előkészítés fórumainak az együttműködése. Ehhez szerencsére megvan a fogadó készség a szakpolitika részéről, s a logisztika jelenleg prioritást élvez, mint a nemzetgazdaság egyik húzóágazata.
Folytassuk a legrosszabb hírekkel, például az áru- és alkatrészellátási zavarokkal. Önök hogyan látják, mihez kezd majd az ágazat fél-egy éven belül?
– A magyar gazdaság integráns része az európai gazdaságnak, és kiterjedt kapcsolatokkal rendelkezik távolabbi földrészeken is. Ebből következik, hogy a hazai logisztikai tevékenység, illetve az ellátási láncok integráns részei a globális ellátó rendszereknek. Ezekben a rendszerekben egy ideje a legnagyobb kihívás a bizonytalanság és a tervezhetőség hiánya. Nem heverte ki a szakma a Covid járvány negatív hatásait, a nyersanyag-, alkatrész- és konténerhiány okozta ellátási és árazási zavarokat. Még nem jutottunk túl a Brexit nehézségein, következett az energia árának drasztikus emelkedése, majd az orosz-ukrán háború és a hozzá kapcsolódó nemzetközi szankciók sorozata, amely további bizonytalanságot és áremelkedést okozott, illetve okoz jelenleg is a gazdaság szinte minden területén. Például: egy fuvarozó cég rendelt 50 darab kamiont, kamerával felszerelt tükörrel – olyat, amivel régebben nem volt probléma. Jelezte a gyár, hogy hagyományos tükör van, de nincs kamera a chiphiány miatt… Sok beszállító elesik, ami nem csoda. Ha csak egyetlen tételt veszek, a chipek alapanyagát – aminek az egyik fő szállítója Ukrajna volt –, akkor is értjük. Mit lehet tenni: alkalmazkodni kell…
Lehet ehhez alkalmazkodni valahogyan?
– A fentebb felsorolt tényezők már a Covid járvány alatt felszínre hozták azokat a szakmai problémákat, amelyeket a korábbi „viszonylagos jólét” elfeledtetett. Ha mindezen problémák nem lettek volna, a szakmának akkor is kellene foglalkozni a rugalmas, változásokra reagáló működési struktúrák szükségességével, amelyben a digitális transzformáció elengedhetetlen. Foglalkozni kell a fenntarthatóság problémakörével és a kellően képzett munkavállalók megszerzésével és megtartásával. Az elmúlt időszak ellátási láncaival szemben elvárás volt a „just in time” képesség. Jelenlegi gyakorlat a „you have to wait (until it’s done)” (a. m. kb.: Várnod kell, míg meglesz – a szerk.). Az, hogy ez megváltozzon, ahhoz világpolitikai változások szükségesek. A világban jelenleg zajló folyamatok politikai motivációkkal terheltek, ezeket szakmai alapon nem lehet kezelni. A kialakult helyzethez alkalmazkodni az ellátási láncok ellenálló képességének növelésével lehet. Nagyon nagy rugalmassággal, jó beszállítói kapcsolatokkal, tőkeerővel igen, de ezek persze nem mindig és nem minden vállalatnál vannak jelen. A szállítások most drágulnak, és így is időigényesebbek, valamint már most velünk van az energiaellátási krízis, bele értve az üzemanyagot is.
Ehhez képest régi és jelenleg sajnos kevés figyelmet érdemlő kérdés a vasút szerepének erősítése, az intermodalitás vasútérdekű növelése. A napokban (a beszélgetést július végén rögzítettük, később az ukránok elleni orosz háború következtében növekvő gabonaszállítások árnyalták a képet – KZ) olvastam, milyen nagy bajban van a vasúti áruszállítás: ötször akkorát szűkült a volumene, mint a közútié. Közben az olajipart kivéve mindenkinek – sofőrnek, fuvarcégnek, vasútnak, környezetvédelemnek – jobb lenne, ha ez fordítva lenne…
– Sajnos addig, amíg valamilyen külső körülmény nem kényszeríti ki a fordulatot, addig nem lesz ebben nagy változás, mert a közúti szállítás sokkal rugalmasabb, gyorsabb. Ha Debrecenből holnapra kell valami Bécsbe, akkor nem a hajó vagy a vonat a megoldás. Ezért nem nő az együttműködés sem a két alágazat között.
…és a last mile-utak térhódítása?
– Az is hozhat ebben elmozdulást. Illetve az is, ha nem kényszerítő körülmény, hanem például állami vagy európai uniós támogatás teszi érdekeltté a logisztikai szereplőket. Amíg volt ilyen, addig nőtt a vasút szelete, amióta nincs, újra csökken. Szóval, ez Európa-szerte probléma. Az egyesületünknek azonban volt egy – szerintem nagyon jó – terve: ha már a vasút visszaszorulása miatt sok a kihasználatlan vasúti ingatlan, azok közül sok kiválóan megfelelne kisebb logisztikai elosztópontként. Ez mind a vasútnak, mind a last mile-szerű megoldásoknak jól jönne: a vonat éjjel odaviszi, másnap a teherautó onnan leszállítja. Van jó gyakorlat: a közelmúltban együttműködési megállapodást kötött az egyik fuvarozó érdekképviselet az egyik magánvasúttal az utolsó mérföld probléma megoldására.
Kohout Zoltán
