A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) tízpontos javaslatcsomagot nyújtott be a kormánynak a magyar logisztikai ágazat egyre súlyosbodó problémáinak megoldása érdekében. A Szövetség szerint a koronavírus-járvány miatt a logisztikai ágazat egyes szereplői az összeomlás szélére kerültek.
Az iparágat leginkább a nagy árukibocsátók leállása érintette meg. Bizonyos szegmensekben radikálisan csökkent az áruforgalom, a válság 30-40 százalékkal letörte a fuvarozói árakat. Emellett érdemben nőtt a nemfizető megbízók száma, valamint veszélybe került a teljes vasúti egyes kocsis forgalom is.
A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) úgy véli, hogy a minimális fuvarozói szolgáltatási díj bevezetése, a közúti és elektronikus ellenőrzések érdemi erősítése, valamint az új fuvarozási módok – kombinált fuvarozás – fejlesztésének támogatása már rövidtávon orvosolhatná az ágazat problémáit. Ráadásul mindez jelentős, egyben állami bevételekkel is járó össztársadalmi hatással bírna. Az MLSZKSZ szerint a koronavírus-járvány hatásai már most rendkívül rombolók a logisztikai ágazatban. A Szövetség tagjai körében végezett felmérése is azt támasztotta alá, hogy az iparágat leginkább a nagy árukibocsátók leállása érintette meg. Magyarországon az autóipari és beszállítói leállások miatt ezen a területen 50-90 százalékkal esett vissza az áruforgalom mértéke. Ezt csak egyes szereplők esetében a lakossági ellátási szegmens növekedése tudta némiképp orvosolni.
30-40 százalékos fuvarcsökkenés
Noha az áruforgalom csökkenése eltérő módon érintette a cégeket (a csomaglogisztika például szárnyalt), a válság hatása áprilistól kezdődően már kézzelfogható volt. Leginkább a nemzetközi, azon belül is nyugat-európai viszonylatban esett vissza a forgalom. Ennek mértéke összességében elérte 20-30 százalékot. A kereslet-kínálati viszonyok teljesen felborultak. Ennek hatására a fuvardíjak 30-40 százalékkal csökkentek, ezért a közúti fuvarozók egy része jóval az önköltségi ár alatt kénytelen fuvarozni.
A vasútról szinte teljesen eltűntek az autóipari fuvarok, de az üzemanyagszállítás nagyobb része is. A vízi fuvarozás helyzetét a válság mellett ráadásul az alacsony vízállás és a fluktuáló forgalom is nehezíti. A légi forgalomban pedig az utasok 97 százaléka egyik napról a másikra eltűnt.
Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke
Cégméretet tekintve a nagy logisztikai cégeket viselte meg leginkább a válság, ők azonban a kiterjedt alvállalkozói kapcsolataik miatt a kisebbeket is bajba sodorhatják.
Mielőbbi intézkedés szükséges
A logisztikai szereplők többsége arra számít, hogy legkorábban 2021 második felében tér magához a piac, és indul el a felfelé ívelés. Véleményük szerint ennek pozitív hatásai csak 2022-ben válnak érezhetővé, ezért mielőbbi, a kormányzat és piaci szereplők közötti összefogást igénylő intézkedést tartanak szükségesnek.
Az MLSZKSZ szerint mára nyilvánvalóvá vált, hogy az új kihívásokra új, nemzeti hatáskörben megvalósítható megoldások szükségesek. Minthogy 16 európai szállítmányozói szövetség – többek között a szlovák és a cseh is – a magyar fuvarozókat különösen hátrányosan érintő Mobilitási Csomag mielőbbi elfogadásáért lobbizik.
Az uniós csomaggal kénytelenek leszünk megbarátkozni, azok megváltoztatására gyakorlatilag nincs sok esély, hangsúlyozta Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke. A Szövetség ezért olyan intézkedéseket javasol a kormánynak, amelyek nemzeti hatáskörben gyorsan kivitelezhetők, állami bevételeket generálnak, valamint jelentős össztársadalmi hatással bírnak.
Szolgáltatási minimum díj szükséges
Az MLSZKSZ szerint a magyar közúti fuvarozói ágazat esetében hosszú idő óta komoly probléma, hogy nincs megegyezés a szolgáltatási minimum díjról. Ez egy sor további gondot generál.
Noha jelenleg általánosan elfogadott, hogy a Magyarországról induló távolsági fuvarozás önköltségi díja körülbelül 1 euro/kilométer körül mozog, ezzel szemben többen 0,5-0,6 euro/kilométer fuvardíjért is vállalnak fuvarokat. Sokan pedig rendszeresen 0,7-0,8 euro/kilométer fuvardíjért dolgoznak.
Összehasonlításképpen a német megbízó a német fuvarozónak 1,41,6 euro/kilométer díjat ad, ami sokkal stabilabb gazdálkodást tesz lehetővé számukra. Ebből jut fejlesztési tartalékra, nincsenek szürke vagy fekete megbízások, viszont jövőképet eredményez.
Az 1 euro/kilométeres magyar fuvardíj ehhez képest az önköltség mellett legfeljebb szerény hasznot jelent, és az eszközpark szinten tartására elegendő. Ezzel fejlesztési tartalék nem képezhető, és a váratlan kiadások is csak módjával finanszírozhatók. Az említett 0,50,8 euro/kilométeres fuvardíj tehát nemcsak a piacot torzítja, de legfeljebb a vég bekövetkeztének lassítására elegendő.
A fuvarcsökkenés a szabálykövető nagy logisztikai cégeket sújtja leginkább
A kis és közepes méretű cégeket segítő támogatások és kedvezményes hitelek minden bizonnyal sok vállalkozás számára segítséget jelentenek. Ugyanakkor a fuvardíjak 30-40 százalékos csökkenése a szabálykövető nagy logisztikai cégeket sújtja a legjobban, mert nekik is díjat kellett csökkenteni. A 3-4 százalékos nyereségük ezt a díjcsökkenést már nem bírja el.
Mindez kihat a jelentős számú kisebb vállalkozásra is, hiszen ha a nagy cégeknek optimalizálniuk kell a portfóliójukat, akkor első körben az alvállalkozóktól szabadulnak meg. Ha ez így lesz, akkor ezeken a kis alvállalkozó cégeken már semmilyen kormányzati program nem segíthet, mert ezek a szereplők önállóan a logisztikai és fuvarozási feladatokat nem képesek megnyerni. A kombinált fuvarozás segítséget jelenthet a fuvarozók egy részének Vasúti fuvarozás tekintetében az egyes kocsis forgalom (éves mintegy 15 millió tonna áru) áll nagy bajban, mert a válság miatti fuvardíj bevételkieséssel megszűnt a vasúttársaságokon belüli keresztfinanszírozási lehetőség. Továbbá az a megoldás is, hogy a nyereséges irányvonati forgalmakból finanszírozzák az egyes kocsis forgalmak veszteségeit.
Ennek eredménye lesz, hogy ezt a tevékenységet beszüntetik. A kieső 15 millió tonna áru átkerül az amúgy is túlterhelt magyar közúti úthálózatra, ami mintegy 750 ezerrel több kamiont jelent egy év alatt. Ez a 2019-s export kamionforgalmának 67 százaléka, ami súlyos forgalmi problémákat generálhat az M0-ás és az M1-es autópályákon.
A magyar közúti fuvarozók ráadásul nincsenek felkészülve erre a megnövekedett áruvolumenre, mert szállításukhoz sok esetben különleges jármű szükséges. Így vagy a külföldi fuvarozók kerülnek előnyös helyzetbe, vagy az adott gyár termelését viszik más országba.
A kombinált fuvarozás támogatásával segíthető a közút, vasút és vízi fuvarozás közötti egyszerűbb módváltás. Ennek össztársadalmi hatásai kiemelkedők, többszörösen megtérülő befektetést jelentenek a magyar állam számára.
Az MLSZKSZ javaslatai
- Az első és legfontosabb, hogy meg kellene egyezni a minimális szolgáltatási díjról a közúti fuvarozók szakmai szervezeteinek mentorálasával. A közúti fuvarozás alulfinanszírozottsága ugyanis innen ered, és ebből következik számos probléma. Az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM), valamint a Nemzeti Adó és Vámhivatal (NAV) ennek teljesülését célzott ellenőrzésekkel segíthetné. Hasonló szabályozás már született például a taxis minimál díj esetében is, tehát létezik rendelkezésre álló minta.
- Érdemben kellene erősíteni az ITM közúti ellenőrző csoportját. A nemzetközi gyakorlat szerint jelentős létszámnövelésre, vonzó bérekre és nyelvtudással rendelkező ellenőrökre lenne szükség a hatékony ellenőrzésekhez.
- Fel kellene gyorsítani az elektronikus ellenőrzésének bevezetését a nemzetközi fuvarozási engedélyek magyarországi felhasználásával kapcsolatban.
- Ki kellene dolgozni egy alvállalkozói programot a nagy fuvarozó és szállítmányozó vállalatok, valamint a kisebb fuvarozó cégek közötti együttműködések fejlesztésére.
- Fejleszteni szükséges az új fuvarozási megoldásokat. Többek között a kombinált fuvarozásnak találhatók olyan megoldásai, amelyek segítséget jelenthetnek a közúti fuvarozók egy része számára.
- Digitalizáció: kötelezővé kellene tenni az elektronikus számla és fuvarlevél elfogadását. Mindez a piac jelentős tisztulását eredményezné, valamint a csökkentett funkciójú EKÁER mellett is biztosíthatná az árumozgások nyomon követesét.
- Be kellene tartatni a belföldi 30 napos fizetési határidőt, ami sokat segítene a cégek likviditásán. A fuvarozás utáni ÁFA-nál legyen lehetőség az azonnali levonásra vagy gyorsított visszaigénylésre, illetve egyéb hasonló megoldásra.
- Mielőbb be kellene vezetni az egyes kocsis forgalmat támogató rendszert, amely eredményeként ez a fuvarozási szegmens vasúton tartható lenne.
- Olyan, a kombinált fuvarozást támogató rendszer bevezetése szükséges, amely segíti az új kombiforgalmak kialakulását. Ennek eredményeként a fuvarozás környezeti terhelése jelentős mértékben csökkenthető (érdemi mértékű klímacél lenne ezzel teljesíthető), valamint megoldást nyújthat a közúti fuvarozók európai piacvesztésének ellensúlyozására is.
- A logisztikai nagyvállalatok számára is legyenek elérhetők a HIPA és a Növekedési Hitel Program által biztosított finanszírozási források.
A javaslatokhoz kapcsolódó szakmai háttérmunkák elkészítéséhez az MLSZKSZ készséggel felajánlja szakmai támogatását a kormány számára.
A Szövetség olyan intézkedéseket javasol a kormánynak, amelyek nemzeti hatáskörben gyorsan kivitelezhetők, állami bevételeket generálnak, és jelentős össztársadalmi hatással bírnak.
Csomor Zsolt
