Itthon a vasúti áruszállítás teljesítménye ötször nagyobb mértékben csökkent, mint a közúti áruszállításé. Ha most kiépülnek a hazánkat elkerülő vasúti szállítási útvonalak, azok visszaszerzése nagyon nehéz lesz a jövőben.
Negatív szenzáció
Bár a Covid-járvány után gyorsan magához tért a vasúti áruszállítás visszaesését is, addig 2022-ben már nem jöttek olyan kedvező számok. Tavaly – a KSH szerint – a 2021-es évhez képest a GDP a 8,2 százalékkal nőtt, de az áruszállítás teljesítménye árutonna-kilométerben 4,6 százalékkal csökkent. Az elszállított áruk össztömege is szinte ugyanennyivel, 4,5 százalékkal esett vissza. A Magyar Vasút cikke szerint a legnagyobb visszaesést a vasúti modalitás szenvedte el. A közúti szállítmányozás volumene 2,5, a belföldi vízi áruszállítás10, a vasúti viszont bő 13 százalékkal csökkent. Ez különösen akkor negatív szenzáció, ha figyelembe vesszük, hogy még az oroszok Ukrajna elleni háborújával együtt is globális gazdasági erősödés figyelhető meg a járvány visszaszorulásával párhuzamosan.
Most sokkal magasabb és bizonytalanabb
A visszaesés legfőbb oka az elszálló vontatási energiaárak. Magyarországon nem hosszú távú, hanem spot árakon szerzi be a pályahálózat üzemeltetője az elektromos áramot. Ez alacsonyabb villamosenergia-költségek mellett jelentős megtakarítást hoz a vasútvállalatoknak, de most sokkal magasabbak és nehezen kiszámíthatók a költségek. Más országokban a kormányok és/vagy a pályahálózat-üzemeltetők a költségeket csak részben hárították át a vasúti szegmens szereplőire, vagy más területen kedvezményt nyújtottak. Ausztriában például a pályahasználati díjakat engedték el – ez a hazai vasúti áruszállító vállalatoknak nagyságrendileg évi húszmilliárdos kiadást jelent.
Drámai módon zuhant be
Magyarországon pont a vasúti modalitásnak kedvezőtlen modell működik. Itthon a közúti szállítás: a gázolaj költségeit rögzítette a kormány – ma itt van Európa egyik legalacsonyabb üzemanyagköltsége. Ez nyilván nem teszi érdekeltté a megbízókat a vasúti megoldások választására. Az elszállított áruk tömege 9,8 százalékkal csökkent (igaz, az árutonna-km csak 1,2 százalékkal).
A belföldi vasúti árutonna-km mennyisége 30 százalékkal(!) csökkent az előző negyedévhez képest. Még a koronavírus miatti legnagyobb gazdasági visszaesés időszakában, 2020 első negyedévéhez képest is 10 százalékkal maradt el a teljesítmény. Drámai módon és gyorsasággal zuhant be a belföldi vasúti áruszállítás, miközben a hazai gazdaság rég nem látott növekedést produkált. A visszaesés azért is látványos, mert a közúti teljesítmény ugyanebben az időszakban 5,7 százalékos visszaesése a vasútinak csupán hatoda.
Sosem látott visszazuhanás
A nemzetközi vasúti teljesítmények az előző évi hasonló időszakhoz képest a belföldinél is jobban, 13,3 százalékkal estek vissza. A behozatal – ami alapvetően nyersanyagokat érint – mindössze 2,2 százalékos csökkenést mutatott. Az export 22,2 százalékos visszaesése árutonna-km alapon azért is kiemelkedő, mert ez főként agrár- és ipari termékeket érint. Az előbbieknél lehetett szerepe a háború miatti kiviteli korlátozásoknak, de ezt messze kompenzálnia kellett volna az ukrajnai tranzitnak. Márpedig a tranzit áruszállítás árutonna-km teljesítménye az egy évvel korábbihoz viszonyítva 12,5 százalékot esett. A soha nem látott nagyságrendű, jelenlegi ukrajnai tranzit ellenére a 2018–2019-es szintre zuhant vissza a hazai vasúti tranzit.
Mi lesz, ha elkerüli a tranzit Magyarországot…?
A szektorban most attól tartanak, hogy a kiemelkedően magas magyarországi vasúti villamosenergia-költségek miatt jelentős mértékű tranzit fogja hazánkat elkerülni. Mivel a magyar vasúti áruszállítási teljesítmények közel 40 százalékát a tranzit adja, ez jelentős veszélyt jelent a jövőre vonatkozóan is. Ha kiépülnek a hazánkat elkerülő vasúti szállítási útvonalak, azok visszaszerzése nagyon nehéz feladatnak ígérkezik.
Forrás: Magyar Vasút
Fotó: Illusztráció (Horizont Média/archív, Kohout Zoltán)
